Салават Валитов: «Условия работы в Коми для нас привычные»

В августе прошлого года было положено начало реализации двух важнейших для Республики Коми объектов по реконструкции и строительству автомобильной дороги Сыктывкар – Ухта – Печора – Усинск – Нарьян-Мар на участках Малая Пера – Ираель и Ираель – Каджером. Производство работ ведет одна из крупнейших дорожно-строительных компаний в России «Автобан». По окончании работ у ряда северных муниципалитетов республики: Ижмы, Усть-Цильмы, Печоры – наконец появится долгожданная круглогодичная связь с «большой» землей. Следующим шагом будет связь с Ненецким автономным округом. О том, когда по новым участкам автомобильной дороги пойдет транспорт, какие новые технологии здесь применяются и об особенностях работы на севере рассказал заместитель исполнительного директора – руководитель проектов по Республике Коми ОАО «Ханты-Мансийскдорстрой» Салават Валитов.

– Когда закончатся работы на участке реконструкции автодороги – от Малой Перы до Ираеля и когда завершится строительство участка от Ираеля до Каджерома? Правда ли, что «Автобан» работает с большим опережением графика?

– Согласно концессионному соглашению на участке реконструкции – это 34,5 километра – мы должны закончить строительно-монтажные работы 31 июля 2018 года. Но мы планируем завершить работы уже к 30 сентября этого года, то есть на десять месяцев раньше поставленных сроков. Автомобильное движение мы не перекрывали. Но по завершении работ сразу существенно изменится скоростной режим автотранспорта: одно дело – грунтощебеночная автомобильная дорога, особенно в весенний и осенний периоды, совсем другое – асфальтобетонное покрытие. Проезд станет комфортнее и безопаснее.

На участке строительства (46 километров) мы идем в графике и планируем закончить работы 30 сентября 2018. По их окончании на участке будет открыто движение. До завершения строительно-монтажных работ проезд по дороге не может быть разрешен с точки зрения обеспечения безопасности участников дорожного движения и нашего персонала.

И поскольку дорога у нас максимально спрямленная, в отличие от старых лесных дорог, по которым сейчас люди ездят, путь от Ираеля до Каджерома будет примерно на 19 километров короче, чем было раньше.

– Вы приступили к строительству участка Ираель – Каджером 19 августа прошлого года, работали там всю зиму, а потом перешли на участок реконструкции. С чем это связано?

– Работы по отсыпке земляного полотна рационально выполнять в холодное время года. Так как объемов с землей на участке строительства существенно больше, чем на участке реконструкции, было решено работы начинать на участке Ираель – Каджером. Начались они в конце лета прошлого года и велись всю зиму. С приходом весны и потеплением акцент работ постепенно стал переноситься на участок реконструкции. Кроме того, новому земляному полотну на участке строительства, говоря простым языком, полезно отстояться, вода должна уйти. Возобновление работ с прежней активностью на участке Ираель – Каджером запланировано на октябрь.

– Несколько лет назад, когда в Сосногорском районе строился новый участок дороги взамен «ираельского серпантина», дорожники испытывали большие проблемы из-за несанкционированного проезда большегрузов, которые разбивали свежеотсыпанное полотно, из-за чего работы затянулись. Вы с такой проблемой тоже сталкивались?

– Пока нет. На это повлиял длинный паводковый период этого года, была большая обводненность дороги, и автомобили физически не могли проехать по нашей насыпи. Хотя зимой мы, бывало, закрывали глаза на то, что легковые машины по строящейся дороге проезжают, не обращая внимания на запрещающие знаки. Людей тоже понять можно – есть разница: по зимнику петлять или здесь быстро проскочить. А сейчас у нас выставлены посты охраны, чтобы исключить проезд любого транспорта, кроме нашей техники.

– Дорога проходит в том числе через болота. Это сильно усложняет работу?

– Да, мы делали полную выторфовку этих болотистых мест, чтобы насыпь легла на минеральное дно. Торф теперь используем для укрепления откосов, для посадки травы, смешиваем его с песком, минеральными удобрениями, укладываем, засеваем. А в целом на участке строительства у нас только перемещение грунта – более двух миллионов кубометров. Сюда входят все земляные работы – выемка грунта, доставка песка из карьера, вывоз непригодного грунта в карьер. На участке реконструкции перемещение грунта – 400 тысяч кубометров. Кроме того, большой объем работ был сосредоточен на искусственных сооружениях. В общей сложности между Малой Перой и Ираелем нужно было отремонтировать 42 водопропускных трубы, на участке строительства – смонтировать 62 трубы и построить мостовой переход через реку Бадья.

– Откуда привозите щебень?

– Щебень в основание дорожной одежды завозим из карьера Чиньяворык. Расстояние транспортировки до точки разгрузки составляет порядка 220 километров. Почему берем именно из этого карьера? Потому что это дает работу людям, проживающим в регионе, а также импульс в развитие местного производства. Опять же часть денежных средств, затраченных на стройматериалы, остается в республике. На карьере Чиньяворык сейчас организованы вторые смены на двух дробилках, созданы дополнительные рабочие места. На участке строительства мы используем 150 тысяч кубометров щебня из этого карьера, на участке реконструкции – 131 тысячу кубометров. Но, к сожалению, материал из Чиньяворыка не подходит для верхних слоев дорожной одежды (покрытия) – асфальтобетона, щебеночно-мастичного асфальтобетона. Так что щебень для асфальтобетонных смесей мы закупаем в Карелии.

– Применяются ли на участке строительства какие-либо новые технологии, которые в Коми еще не использовались?

– Применяем геотекстиль для капилляропрерывания грунтовых вод, а также прослойку из теплоизоляционного материала – экструдированного пенополистирола. Это необходимо для обеспечения морозозащитной функции. Дело в том, что дорожное полотно при движении автотранспорта прогревается. В целях того, чтобы мерзлые грунты местности, по которой проходит дорога, не оттаивали и дорожное полотно не проседало, необходим материал с хорошими показателями теплоизоляции. Таким материалом является полистирол, который схож с пенопластом, применяемым в качестве утеплителя для фасадов зданий. Выглядит полистирол как листы 1,2 м на 60 см и толщиной 4 см. Данный материал укладывается на песчаное основание. Сверху отсыпается песок и устраиваются верхние слои дорожной одежды из щебня и асфальтобетона.

– Наверное, это довольно дорогая технология?

– Напротив. Эта технология экономически более эффективна. Дело в том, что без использования полистирола толщиной в четыре сантиметра для теплоизоляции слоев дорожной одежды от мерзлых грунтов потребовалось бы использовать песок толщиной 70 см. Затраты на возведение земляного полотна в таком случае составили бы на 30 процентов больше – экономия средств очевидна.

– А насколько это надежно? В других регионах России так делают?

– Это новая технология, но реализацией проекта с подобным решением мы уже занимались в Омской области. Проявила данная технология себя хорошо.

Кроме того, по договору концессии мы эту дорогу должны обслуживать до 2026 года, и гарантийные обязательства нас обязывают ликвидировать все недостатки, которые себя проявят в этот период.

В продолжение темы о новых технологиях: мы приобрели автоматизированные системы управления и 3D нивелирования для строительной техники, что позволяет максимально точно придерживаться заданных высотных отметок и уклонов. При этом повышаются скорость и качество работ.

– А жителей Коми вы на работу берете? И как вообще складываются отношения с местным населением?

– Сейчас у нас на участке реконструкции работает примерно 250 человек. На участке строительства – 150. Примерно треть сотрудников – жители Республики Коми. Работают все вахтовым методом, по месяцу. Местному населению стараемся помогать чем можем. Например, по просьбе главы Каджерома закупили спортивное оборудование для школы, детскую игровую площадку. Если требуется – помогаем с профилированием дорог.

– Какие дороги и где уже строила ДСК «Автобан»? Отличаются ли условия работы в Коми и в Сибири?

– Условия работы в Коми для нас привычные. Морозы, комары, болота, белые ночи летом и темнота зимой – нам все это по Сибири хорошо знакомо. «Автобан» начинал работать в 1960-х годах в Западной Сибири, когда началось масштабное промышленное освоение этих территорий. Соответственно, понадобилось много дорог для нужд нефтяников и газовиков. Наше строительное управление №926, которое сейчас работает в Коми, создано в 1983 году. Начинало оно как раз с сибирских дорог. Позже компания стала выполнять подрядные работы в других регионах. Из последних крупных проектов на севере могу назвать строительство автодороги Югорск – Советский – Верхний Казым, реконструкцию объездной дороги Ханты-Мансийска, строительство участка трассы Тюмень – Ханты-Мансийск, реконструкцию дороги Сургут – Когалым. Кроме того, были проекты на юге, например, на трассе «Дон». В настоящее время «Автобан» – одна из ведущих дорожно-строительных компаний, имеющая свои филиалы в 20 регионах России, к слову, компания задействована на строительстве Центральной кольцевой автомобильной дороги вокруг Москвы (ЦКАД).

Беседовала Анна ПОТЕХИНА

Фото Дмитрия НАПАЛКОВА и ДСК «Автобан»

Оставьте первый комментарий для "Салават Валитов: «Условия работы в Коми для нас привычные»"

Оставить комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован.