Инициативная группа проекта «Пешком по Усть-Сысольску» провела очередную экскурсию по столице Коми. На сей раз темой пешей прогулки стало затеянное на рубеже 30-х годов прошлого века, но так и незавершенное строительство железной дороги Сыктывкар – Пинюг. Остатки возведенной заключенными насыпи до сих пор можно увидеть в некоторых местах города и в селе Выльгорт.
От идей – к делу
О необходимости прокладки железнодорожного пути в Коми край заговорили еще до революции, в самом начале XX века. В 1904 году была проложена железная дорога Пермь – Санкт-Петербург. Это был самый близкий к нашему краю железнодорожный путь, от которого в сторону Усть-Сысольска тянулись грунтовые дороги. Люди добирались до города от станции Пинюг, сложился даже тракт Пинюг – Усть-Сысольск.
Неудивительно, что в конце существования Российской империи и начале правления большевиков появилось много идей по строительству железной дороги в Коми: например, протянуть ветку из Печорского края, с Южного Урала или соединить уральскую реку Илыч с Котласом. Заинтересованность в прокладке железнодорожного пути была огромной. К тому же во время гражданской войны Кавказ с его бакинской нефтью находился в руках белых, а у новой советской власти не было уверенности отбить эту территорию, зато уже знали, что на реке Ухте есть нефть. Поэтому в 1918 году возникла идея построить железную дорогу от Ухты до Москвы, и эта дорога обязательно должна пройти через Усть-Сысольск и Пинюг. В 1919-1921 годах проводились изыскания, и строительство линии признали возможным.
И вот спустя десятилетие, в 1929 году, жители Усть-Сысольска вдруг обнаружили, что на южной окраине города (сейчас это пересечение улиц Первомайской и Домны Каликовой) появилась куча народу, затевалась какая-то стройка. Местные власти выделили довольно большой земельный участок для размещения лагеря будущего строительства железной дороги. Предполагалось, что строить дорогу будут заключенные. В город в первый же заезд прибыло 200 арестантов. Их привезли из Архангельской области, в основном с Соловецких островов. Контингент был самый разномастный – много политических, раскулаченные и даже уголовники. Такой же лагерь создали в Пинюге. Строители должны были двигаться навстречу друг другу из Пинюга и Усть-Сысольска и встретиться на реке Лузе. Весь путь составлял 300 километров.
Параллельно собирались строить дорогу, застланную деревом, до реки Ухты, чтобы оттуда на телегах и машинах возить нефть до Усть-Сысольска, а дальше грузить на поезд и доставлять через Пинюг в центр страны.
Так начиналась трехлетняя история строительства этой дороги. Надо было подготовить насыпи, застелить их шпалами и проложить рельсы, построить несколько мостов и три крупные станции. А организованный в городе сельскохозяйственный лагерь должен был обеспечить строителей продовольствием.
Так должна была пройти железная дорога по городу.
Штаб строительства
Неподалеку от перекрестка улиц Первомайской и Пушкина стоит деревянное двухэтажное здание (Первомайская, 112). В 1929 году здесь размещался штаб строительства. О предназначении этой постройки краеведы узнали сравнительно недавно. Даже в известном путеводителе по местам ГУЛАГа на территории Сыктывкара, составленном историком Михаилом Рогачёвым, это здание не упоминается. Со слов одного из сыктывкарцев краеведы узнали, что в период строительства в здании размещалось ОГПУ, здесь было множество кабинетов, в фойе висел огромный портрет Сталина, и сюда, по легенде, даже приезжал с инспекционной проверкой Берия. Де-факто, Берия, конечно же, здесь никогда не бывал, более того, в период строительства дороги он занимал пост первого секретаря компартии Грузии и не мог курировать стройки ГУЛАГа. Но здание действительно занимало ОГПУ, хотя никаких документов на сей счет не сохранилось.
Намек на истину сыктывкарские историки обнаружили, когда, готовясь к экскурсии, посвященной электрификации города, наткнулись на документ, запрещавший отключать электричество на улице Первомайской. Дело в том, что в 1920-1930-е годы электро-энергию в город подавал Лесозавод и иногда лимитировал эту подачу. Но существовал список зданий, которые ни в коем случае нельзя было отключать. В списке значилось как раз это здание, поскольку его занимала некая важная организация.
Единственный снимок, на котором запечатлена железнодорожная насыпь, возведенная в городе, был сделан в начале 1930-х годов с колокольни Кирульской церкви. На фото видно, что дорога проходила рядом с этим зданием. В то время оно состояло из двух корпусов (ныне соединенных каменной постройкой в центре) и было обнесено забором.
В ходе экскурсии гиды цитировали воспоминания и легенды, касающиеся этой железной дороги. Например, одна юная сыктывкарка поведала историкам, как ее дедушка рассказывал о том, что якобы по городу некогда ходил трамвай. На самом деле речь идет о железнодорожной ветке, а трамваев в городе никогда не было. Железная дорога, а вернее, построенная насыпь расходилась в две стороны – одна на Выльгорт, а вторая шла по территории нынешнего ТРЦ «Рублик», проходила рядом со штабом строительства, затем поворачивала в районе нынешней улицы Домны Каликовой и выходила к пристани. Таким образом дорога отсекала город от реки. Поэтому, когда история с железной дорогой закончилась, одной из причин этого назвали то, что она не позволяет городу развиваться в южную сторону.
В памяти народной сохранилась не только дорога, но и деревянный мост, по которому должны были идти поезда. Он был на месте, где в советские годы стоял ДК «Металлист», а ныне высится жилой комплекс «Ласточкино гнездо». В 1930-1940-е годы все мостовые конструкции были разобраны и использованы для другого строительства.
Здание бывшего ОГПУ на улице Первомайской, 112.
Невольники стройки
По воспоминаниям старожилов, которые собрал историк Михаил Рогачёв, на месте, где сейчас стоит здание Национального архива Республики Коми по улице Первомайской, раньше находился вход в сельхозлагерь, а за ним были поля, где трудились заключенные. Они выращивали картошку, капусту, свеклу, ухаживали за скотиной, обеспечивая едой заключенных-строителей. Лагерь просуществовал здесь до 1933 года.
В 1930-1931 годах количество заключенных доходило до 18 тысяч. При этом в сельхозлагере трудилось порядка трех-четырех тысяч, в том числе 895 женщин, остальные строили дорогу до села Лойма, где должны были соединиться сыктывкарская и пинюгская ветки.
Впрочем, строительством занимались не только заключенные, но и вольнонаемные, которых было довольно много. Крестьянин из села Ыб Сямптомов оставил воспоминания, как его семья бежала от коллективизации и перебралась в город. В местечке Кочпон они с отцом и братом купили амбарчик и перенесли его на выделенный земельный участок в районе нынешнего Кировского парка. Все мужчины в семье работали на строительстве дороги Пинюг – Сыктывкар.
Труд был исключительно ручной, никакой техники не было в помине, только лопаты и кирки, и использовались лошади, их число доходило до тысячи. Трассу нужно было протянуть максимально прямо, через болота и низменности, и ободранные, истощенные и обессилевшие заключенные болели и умирали от непосильного труда и болезней. Согласно документам в течение трех лет строительства умерли порядка пяти тысяч заключенных.
Случались эпидемии, например, люди массово болели дизентерией. При этом на строительстве ветки был только один врач – в Сыктывкаре.
Стройка, начавшаяся в 1929 году, к 1932-му должна была быть завершена, планировалось уже наладить и транспортное сообщение. Но план так и не был воплощен. Почему – можно понять из воспоминаний о быте тех, кто работал на этом строительстве. Гиды зачитали некоторые воспоминания.
«Для забивания свай они использовали что-то типа «беличьего колеса». Колесо метров десять в диаметре, внутри заключенные. Их задача была в том, чтобы все время идти для того, чтобы колесо вращалось. Их там было пять-семь, а то и больше. Колесо вращалось, поднимало «бабу», и она сваи заколачивала. Еще видели, что люди в этом колесе прямо падали от изнеможения, вываливались оттуда, некоторых за руки, за ноги выволакивали. Еще помню, вечером, с закатом солнца, специально приезжали на лошадях, большие телеги, и каждый вечер оттуда вывозили трупы…»
«В первый год лагерный режим был вполне «свободный». Действовала пятидневка. Севлаговцы целыми группами толпились в пивных, пили водку и ругались с горожанами-зырянами… Уголовники растаскивали со складов топоры, пилы, гвозди. Участились побеги. Становилось все яснее, что подобное общее разложение должно непременно привести к какому-то концу. Ждать долго не пришлось».
Впоследствии режим ужесточился, ухудшилось питание заключенных.
«Вся техническая база – два кирпичных заводика, слесарно-кузнечная и строительная мастерские. Был еще небольшой паровозик, таскавший вагонетки с грунтом на участке трассы, где уже были уложены рельсы (20 километров от станции Пинюг). Автомашин не было вообще. Главный вид транспорта – конный. Но и лошадей постоянно не хватало. К примеру, весной 1931 года их было 1430, в среднем по пять на каждый километр строящейся дороги».
Лошади, телеги и труд заключенных – все, чем располагала стройка. В 1931 году заключенные все еще жили в палатках. Все медицинское хозяйство – одна больница на 23-м километре сыктывкарского участка.
Изменение планов
7 марта 1933 года по приказу Народного комиссариата путей сообщения СССР все работы на строительстве железной дороги Сыктывкар – Пинюг были свернуты. Но еще 20 июня 1931 года был издан приказ ОГПУ о том, что северные участки – Пинюгский, Сыктывкарский, Усть-Вымский, Архангельский расформировываются. В июле 1932-го ГУЛАГ вывез рабочую силу, оборудование, продовольствие, часть людей бросили на строительство Беломорканала.
К тому времени в Заполярье обнаружили залежи угля, и теперь железная дорога нужна была до Воркуты. Усть-Вымь становился центром этого строительства. Сначала проложили грунтовую дорогу через Княжпогост и Ухту на Воркуту, вдоль которой начали строить железную дорогу.
Рельсы с пинюгского участка демонтировали и отправили на строящуюся мурманскую железную дорогу. Все, что находилось в лагере в Сыктывкаре, передавалось в Устьвымлаг, и с 1932 года сельхозработы стали выполнять Верхнечовская и Нижнечовская колонии.
На месте лагеря в Сыктывкаре остались казармы, где разместились кавалерийские части, поэтому начиная с 1933-1934 годов эта территория стала носить название «военный городок».
Воспоминания и мифы
В народной памяти сохранилось множество свидетельств о дороге, которая так и не была построена. Например, есть воспоминания, что в 70-е годы прошлого века на сохранившейся в Выльгорте железнодорожной насыпи люди загорали. А по насыпи на улице Пушкина сыктывкарцы ходили в лес за грибами, потому что вокруг была грязища, тогда как по сухой возвышенности можно было пройти до самых дальних окраин. И по насыпи же шли до больничного городка те, кто там работал.
По прошествии времени события, связанные непосредственно со строительством, были мифологизированы. В частности, утверждалось, что дорогу строили пленные поляки. «Есть было нечего, ели человечину, потерявшихся в лесу. Конкретно, из Пажги пропала 12-летняя девочка. После этого власти запретили одиночные походы в лес. Потом поляков угнали, а в лесу находили много костей…»
Но это всего лишь байка, поскольку пленные поляки не могли строить эту дорогу. Она возводилась в 1929-1931 годах, а поляки были сосланы в Коми в 1940-м.
Еще одно страшное свидетельство: «Помнят про лагерь на месте старого рынка (на месте нынешнего бассейна и стадиона). Ненужных заключенных возили расстреливать за перекресток улицы Орджоникидзе и Октябрьского проспекта. В 1980-х годах, когда копали бомбоубежище во дворе Октябрьского, 89, нашли много костей погибших». Это свидетельство невозможно ни проверить, ни опровергнуть.
Появился и миф, объясняющий, почему дорога исчезла. «Когда прорвали блокаду Ленинграда на узкой полосе вдоль Ладоги, дорогу на Пинюг демонтировали – рельсы и шпалы отправили в Питер, там собрали для доставки грузов в Ленинград».
Вторая попытка
С Первомайской экскурсанты свернули и прошли по улице Куратова, а затем вышли на Октябрьский проспект, сделав остановку на перекрестке с улицей Димитрова. Ровно по ней раньше шла насыпь несостоявшейся дороги на Пинюг. В другую сторону дорога должна была пройти через «кольцо» на Октябрьском проспекте, и с этим направлением местные власти связывали особые надежды.
Дело в том, что, когда всех заключенных вывезли, власти Коми автономии решили достроить дорогу своими силами, но уже в сторону Ухты. Появился проект строительства в местечке Белый бор целлюлозно-бумажного комбината, дорога к которому просто необходима. Значит, надо построить и мост через Вычегду.
Пять лет руководство Коми пыталось продолжить строительство, привлекая к делу местных крестьян. Вот что по этому поводу писала газета «За новый Север» 30 октября 1935 года: «Существующая насыпь пристанской железной дороги упраздняется, ибо эта ветка, стягивая город кольцом с трех сторон, сильно затрудняет рост города к югу (к промрайону) и отрезает от реки. Взамен этого запроектированы две ветки, одна к лесозаводу, огибающая больше город с юга и идущая прямо к бирже завода, вторая пристанская ветка, огибающая город с севера и запада и спускающаяся к реке по первому Тентюковскому оврагу и идущая к складам в Париже. Пассажирский вокзал располагался бы напротив Коммунистической улицы. Низина под Тентюково, где сейчас расположены керосиновые баки, отводится под перевалочную биржу лесоматериалов с соединением биржи с железной дорогой».
Завершилась экскурсия там, где по логике должна была бы начаться, – на «кольце». Именно в этом месте 2 августа 1929 года, за несколько дней до VIII съезда Советов, председатель Коми облисполкома Иван Коюшев в присутствии делегатов съезда опрокинул первую тачку в насыпь будущей железной дороги. Впоследствии Коюшев был объявлен «вредителем». В 1937 году на процессе над «вредителями, орудовавшими в системе треста «Комилес» прокурор Коми АССР Федченко на вопрос: «Почему была брошена железная дорога Пинюг – Сыктывкар» – заявил: «Есть мнение, что дорога Пинюг – Сыктывкар сделана по вредительским установкам, что дорога экономически не обоснована, поэтому правительство постройку этой дороги ликвидировало».↓
Галина ВЛАДИС
Фото из открытых источников
Оставьте первый комментарий для "История несостоявшейся дороги"