Оправданные риски летчика Макаренкова

Накануне 90-летия гражданской авиации Коми заслуженный пилот России поделился своими воспоминаниями

Второго ноября Гражданская авиация Республики Коми отмечает большой юбилей. Именно в этот день в 1929 году приказом Управления Всероссийского общества «Добролёт» была утверждена авиалиния Архангельск – Усть-Сысольск. В доперестроечные годы Коми АССР была одной из самых «летающих» республик Советского Союза. Из-за отсутствия автодорог в большинство населенных пунктов республики можно было попасть только самолетом. Воздушный транспорт у нас был популярнее автобуса, а профессия летчика – одной из самых уважаемых: ведь авиация – зона повышенного риска. О том, в каких условиях ковали свое мастерство наши летчики, какие неординарные ситуации случались в небе, «Республике» рассказал заслуженный пилот РФ, заслуженный работник РК Владимир Макаренков.

Главное – летать

За все годы летчицкой работы Владимир Макаренков налетал более 24 тысяч часов. Человеку несведущему эта цифра вряд ли о чем-то скажет. Но на вопрос, много это или мало, коллеги заслуженного пилота говорят: «Да у нас в республике никто столько не налетал! В общей сложности это три года, проведенных в небе». Именно любовь к небу привела его в далеком 1961 году в северную глухомань, которой тогда молодому парню из подмосковного Серпухова показалась столица Коми.

– Одна только улица Советская была в том виде, в каком мы знаем ее сейчас, и более-менее была похожа на городскую улицу, – вспоминает Владимир Константинович. – Все остальное – частные домики, а за зданием пединститута город заканчивался.

В старших классах Владимир Макаренков активно занимался в аэроклубе, потом выучился на летчика-истребителя. Но неожиданно мечты о небе были разрушены приказом Никиты Хрущева о сокращении вооруженных сил на 1 миллион 200 тысяч единиц. И тысячи молодых военных летчиков остались без работы. По словам собеседника издания, в Аэрофлот летчиков-истребителей не брали – им хватало кадров из бомбардировочной авиации. Оставалось одно: спускаться с неба на землю. Вернувшись в родной Серпухов, молодой человек устроился на один из местных заводов. Но проработал там всего полгода. Из министерства гражданской авиации пришел вызов, и, окрыленный надеждой, Владимир помчался в Москву.

В одном из кабинетов министерства представители из разных республик Союза набирали на свободные вакансии военных летчиков с условием последующего переучивания на гражданские самолеты. К столикам представителей Москвы, Свердловска, Украины выстроились очереди. И только к столику представителя Коми никого не было. Туда и подошел Владимир Макаренков. Пожилой человек по фамилии Гольберг врать не стал, сразу предупредил, что такого комфорта, как в Москве, конечно, не обещает. Но потребность в летном составе в республике есть, и на земле Макаренков долго не засидится.

– Да какой уж тут комфорт! Мне главное – летать, – подумал Владимир. И сразу же согласился. В Сыктывкар он прилетел за несколько часов до нового, 1961 года. Первоначально его назначили начальником аэропорта в Койгородке, но приступить к этой должности он так и не успел. Буквально через два дня вызвали к начальству и сообщили, что в Краснокутском летном училище начинаются курсы по переобучению на самолет Ан-2.

Закрылки – двадцать!

Так и началась его работа в Сыктывкарском летном отряде. На самолете Ан-2 Владимир Макаренков отлетал шесть лет. Летом вылетал на патрулирование лесных пожаров, зимой осуществлял рейсовые вылеты. В те времена автодорог практически не было, и продовольствие и грузы в глубинку доставлялись летом по реке, а в распутицу и зимой – по воздуху. Поэтому летный парк постоянно пополнялся новыми «аннушками», потребность в которых была очень велика. Позже, по мере обновления авиапарка, летал Макаренков и на Ил-14, и на Ту-134.

Немало в летной биографии Владимира Макаренкова было нештатных ситуаций, когда решения, от которых зависела жизнь экипажа и пассажиров, приходилось принимать за доли секунды. Именно один из таких случаев сделал его настоящим экспертом по быстрому взлету в критических ситуациях.

Как-то в начале 70-х, в августе, на Ту-134 летели из Воркуты в Москву. По техническим причинам нужно было сесть в Ухте на дозаправку. Сели ночью. Дозаправились. Дождались разрешения на взлет, и самолет начал разгон по взлетной полосе. Внезапно прямо наперерез с соседней полосы начал выруливать архангельский Ан-24. Куда деваться на скорости 260 км в час? Развернуться на такой скорости на соседнюю запасную полосу – значит сломать шасси. За спиной, в салоне самолета, – пассажиры, и в архангельском самолете – пассажиры. «Закрылки двадцать!» – скомандовал Макаренков. И самолет взмыл вверх буквально в нескольких метрах, чудом не задев хвост вставшего на пути Ан-24.

– Для быстрого взлета закрылки убираются на десять градусов, – объясняет летчик. – А тут ситуация была неординарная, нужно было взлететь моментально, поэтому я приказал убрать закрылки на 20 градусов. Весь летный состав самолета был в шоке, все молчали, диспетчер на земле тоже, видно, в шоке – молчание. И только пассажиры мирно дремали в своих креслах. Они так ни о чем и не догадались.

Как потом выяснилось, архангельскому самолету не давали разрешения занять полосу, но командир самолета что-то недопонял и начал выруливание. Очнувшись от шока, Макаренков передал диспетчеру в Ухте: «Если будет расшифровка черного ящика, я вынужден буду все рассказать». Вернувшись домой, промучился всю ночь, лежал, думал и понял, что утаивать от начальства этот случай нельзя. Рассказал все, как было, начальнику управления летно-штурманского отдела Калинину. Побушевав, поматерившись в адрес своих ухтинских коллег, тот все же предложил молчать: мол, представляешь, что будет, если информация дойдет до Москвы, – сколько голов полетит.

Полкилометра для разбега

Видимо, благодаря этому случаю за Макаренковым закрепилась репутация летчика, умеющего поднять самолет в рискованных ситуациях. Потому что вскоре по приказу начальства ему пришлось еще раз применить это свое умение. В апреле 1973-го, будучи инструктором на Ил-14, Макаренков возвращался из Норильска. Уже на подлете к Сыктывкару с земли передали сообщение: «Макаренков, прилетишь – зайди к руководителю полетов. Есть указание командира отряда». Как выяснилось позже, из-за распутицы в Усть-Куломе «застрял» Ил-14. Посадку-то экипаж произвел, а взлететь не может: на взлетно-посадочной полосе – рыхлый снег высотой сантиметров 30, а под ним – вода. Командир экипажа в таких условиях взлетать отказывается. И упрекнуть его в этом никто не может: он поступает по инструкции. Но если самолет оттуда не вытащить, он там может еще на месяц застрять, пока земля не высохнет.

– Я удивился: если командир летного отряда не может взлететь, то я-то, инструктор, здесь при чем? – вспоминает Владимир Константинович. – Но начальство потребовало: «Завтра на Ан-2 утренним рейсом отправляйся и вытаскивай самолет».

В Усть-Кулом он прилетел «как белый человек, в ботинках». Вышел из самолета и сразу угодил в воду по щиколотку. Начальник аэропорта выдал Макаренкову сапоги, и пошли они осматривать взлетно-посадочную полосу.

– Хорошо, что в распоряжении усть-куломского аэропорта были трактор и мощный каток. Я Тимушеву, начальнику аэропорта, говорю: «Нужно катком выжать воду из снега, укатайте мне 500 метров, и я взлечу. Все равно по прогнозу погода еще долго не установится, температуры стоят плюсовые».

Отмерили ровно половину полосы – 500 метров и начали укатывать. Рабочие трудились всю ночь. Вылететь надо было рано утром, пока не началось дневное таяние снега. Командир экипажа поначалу отказывался лететь: по всем правилам летной эксплуатации самолета взлетать при таких погодных условиях было нельзя, за нарушение можно было попасть за решетку. Но диспетчер дал разрешение на вылет, и тогда командир с экипажем тоже решили лететь.

Взяли полный салон пассажиров. «Нужна задняя центровка, чтобы самолет не зарылся носом и легче поднимался, – поясняет Макаренков необходимость заполнения салона. – Я полетел инструктором. Провел предварительный инструктаж, объяснил, что, как только самолет достигнет скорости 120 км в час, нужно выпустить закрылки на 20 градусов, чтобы увеличить подъемную силу самолета и тем самым сократить длину разбега. Самолет оторвался от земли как раз к концу укатанной дорожки».

На вопрос, насколько оправдан был этот риск, наш собеседник отвечает: «Я согласился, потому что был уверен в том, что я подниму самолет».

Огненная полоска

За годы работы Владимиру Макаренкову приходилось не только взлетать в сложных условиях, но и сажать самолет чуть ли не на ощупь. В 1964 году летел он на своем Ан-2 из Троицко-Печорска в Сыктывкар. Уже на подлете к Корткеросу получил с земли приказ начальства вернуться в Сторожевск и забрать командированного туда замполита Строгачева, так как у него умер отец.

– Уже темнело, а Ан-2 летает в основном в светлое время. К тому же была весна, и самолеты в Сыктывкаре садились на утрамбованную снегом полосу шириной 6-7 метров и длиной 200 метров. Ночью снег собирали и утрамбовывали его лыжами. Днем-то еще на нее можно сесть, а ночью как? – рассказывает Макаренков.

Но приказ есть приказ. Развернулся, сел в Сторожевске, забрал Строгачева и полетел в Сыктывкар. Конечно, по инструкции он не имел права этого делать, тем более в самолете были пассажиры, а посадка была незапланированной. Но тут надо просто вспомнить, что это были за времена. Это сейчас сел в машину и поезжай, куда хочешь, а тогда, несмотря на небольшое расстояние от Сторожевска до города, добраться по земле было целой проблемой – дороги-то не было.

В Сыктывкар прилетели, когда уже совсем стемнело. Диспетчер до этого заверил, что к посадочной полосе вытащат прожектор и осветят самолету посадочную площадку.

– Я захожу на посадку, а мне с земли говорят: «Такая грязь, что прожектор мы затащить не смогли, пришлось разжечь костры, чтобы обозначить полосу. Я вниз посмотрел: ё-моё! Когда днем смотришь на эту полосу, она совсем другая, а ночью она совсем как ниточка. В голове сразу всплыли строчки: «Только не сжата полоска одна, грустную думу наводит она». Но садиться-то все равно надо. Думаю: если уж я не посажу, то кто посадит? В общем, сел нормально. Из кабины вышел – все аэропортовское начальство встречает, Огурцов прибежал, руку трясет. Они и сами-то испугались: сесть ночью на такую полоску – это, говорят, настоящее искусство.

Уже много лет Владимир Макаренков находится на заслуженном отдыхе. Но авиация стала его судьбой, делом всей жизни. И даже уйдя на пенсию, душой он так и не расстался с небом. Его воспоминания о трудовых буднях и судьбах коми летчиков, штурманов, бортпроводников легли в основу целой серии книг об истории коми авиации «Люди северного неба».

Галина ГАЕВА

Фото из личного архива Владимира Макаренкова