Воздушная борозда, ставшая пашней

Очередная познавательная прогулка по Сыктывкару, организованная Коми отделением Российского «Мемориала», на этот раз была посвящена гражданской авиации региона, что не случайно. В этом году ей исполнится 90 лет. 2 ноября 1929 года вышел приказ Всероссийского общества «Добролет» (предшественник «Аэрофлота») об открытии авиалинии Архангельск – Усть-Сысольск. Впрочем, первый самолет в Коми появился четырьмя годами раньше.

«Аэродромы» на Сысоле

Экскурсия началась не возле аэропорта, а в Кировском парке на высоком берегу реки. По словам ведущего, журналиста Игоря Бобракова, Сысола стала, если можно так выразиться, «первым аэродромом», куда 14 августа 1925 года приводнился в районе будущего городского парка у переправы гидроплан Junkers W34 Центрального совета Авиахима. Это был агитационный полет, и гидроплан носил странное, но типичное для того времени название «Смычка города с деревней». Он облетал север и показывал людям, что такое авиация. Устьсысольцы  с большим удовольствием ходили поглядеть на это прилетевшее с неба чудо. А само «чудо» совершило несколько показательных полетов над столицей Коми автономной области, и  одним из первых пассажиров стал известный поэт и драматург Виктор Савин. Позже он написал в газете «Югыд туй» («Светлый путь»), что первая над Коми областью борозда проложена, и теперь надо расширять воздушную пашню, не давая ей зарасти.

Однако расширение «пашни» произошло не сразу. Первый пассажирский рейс Архангельск – Котлас – Сыктывкар открылся в 1930 году. Шестиместный самолет «Дорнье Комета» общества «Добролет» сел на лед Сысолы в районе местечка Париж. Весь полет длился 8 часов, билет стоил 170 рублей. Огромные по тем временам деньги. Зарплата рядового учителя тогда составляла 32 рубля. Одним из пассажиров стал председатель Коми облисполкома Иван Коюшев. Судя по его воспоминаниям, перелет дался ему нелегко, кабина не отапливалась, и после рейса они с пилотом вынужденно отметили это дело и тем самым согрелись.

А до этого дня вся авиация в Коми была сугубо лагерной.  Первый аэродром в регионе появился вовсе не в Усть-Сысольске, а в деревне Карпушевка Усть-Цилемского района, и служил перевалочной базой «Ухтпечлага».

После первых полетов в Архангельск местные власти стали подумывать и о нормальном столичном аэродроме. Поначалу нечто похожее соорудили в местечке Тентюково на берегу у слияния рек Сысола и Вычегда. Зимой самолеты садились прямо на речной лед.

Взлеты и падения

В 1934 году власти города и республики нашли для самолетов более подходящее место – пашню колхоза имени Кирова возле местечка Кируль. Для этого поле как следует утрамбовали, но о бетонном покрытии не было даже и речи. В 1936 году было создано самостоятельное Сыктывкарское авиазвено 33-го отдельного Архангельского авиаотряда, и с этого времени  по маршруту Сыктывкар – Котлас – Архангельск начали осуществляться регулярные рейсы. Спустя два года открылась еще одна авиалиния Сыктывкар – Объячево – Киров. Полеты проходили на «кукурузнике» По-2, известном нам по фильму «Небесный тихоход». К началу войны пилоты Сыктывкарского летного подразделения проложили местные воздушные линии в Ухту, Усть-Цильму, Ижму, Усть-Усу, Кожву, Усть-Кулом, Троицко-Печорск, Объячево, Княжпогост, Киров, Котлас и Архангельск.

Аэродром постепенно расширялся, и сейчас на месте бывшей колхозной пашни располагается вполне приличный по региональным меркам аэропорт «Сыктывкар».

С 30-х годов прошлого века начинается отсчет небесных катастроф. Открывают печальный список начальник воздушной линии Лев Ковалевский и бортмеханик Илларион Поплавский. Их Junkers разбился 13 апреля 1934 года в районе Усть-Цильмы. 24 мая 1946 года потерпел аварию самолет С-2 (модифицированный вариант По-2), вылетевший из Ухты на патрулирование лесов. Летчики решили погонять лося, не доглядели, снизились, задели сосны и врезались в лес. На этот раз обошлось без жертв.

До Москвы и дальше

Экскурсия продолжилась возле невзрачных домиков по улице Виктора Савина. Один из них когда-то служил в качестве аэровокзала. Именно отсюда в 1948 году первые пассажиры отправились  по маршруту Сыктывкар – Горький – Москва. В столицу СССР они летели не на жалких «кукурузниках, а на солидных двухмоторных Ли-2, созданных на базе  американского Douglas DC-3.

Этот полет описал в своем романе «Тридцать шесть и шесть» известный писатель Александр Рекемчук. Главный герой романа журналист Алексей Рыжов отправляется на нем по заданию редакции в Москву, чтобы написать об этом репортаж.  И он замечает, как сразу после взлета пассажиры хватаются за гигиенические пакеты. По признанию Игоря Бобракова, летавшего на этом самолете в пору глубокого детства, такое поведение пассажиров было вполне типичным. Он и сам во время путешествия с родителями в Сочи извел не один гигиенический пакет, и каждый раз, когда самолет совершал промежуточную посадку в Горьком, Воронеже и Краснодаре, у него, трехлетнего мальчугана, появлялась надежда, что мучения наконец-то закончились. Но через короткое время они снова садились на ненавистный самолет, и ад продолжался до самого Адлера.

Впрочем, у этого лайнера было одно важное преимущество. Он не требовал бетонной взлетно-посадочной полосы. Правда, дождливым летом 1955 года аэродром так развезло, что Ли-2 пришлось сажать в Пезмоге, а оттуда пассажиров небольшими партиями доставлять в столицу Коми на маленьких бипланах Ан-2.

В 1957 году на смену Ли-2 пришли более комфортабельные, но тоже двухмоторные Ил-14, бравшие на борт уже 35 пассажиров. К этому времени взлетно-посадочные полосы забетонировали.

Именно с этим самолетом связаны первые крупные аварии с погибшими пассажирами. Одна из них произошла 20 июля 1960 года. Самолет Ил-14 выполнял рейс Ленинград – Горький – Сыктывкар. До Горького долетели нормально, но затем метеорологи почему-то забыли предупредить экипаж, что надвигается гроза. Над Сысольским районом в Ил-14 попала молния, 19 пассажиров и четыре члена экипажа погибли. А 4 декабря того же года над деревней Черпово Горьковской области разбился еще один Ил-14, выполнявший рейс Горький – Сыктывкар. Причиной катастрофы стал пожар двигателя.

Небесный «Пузатик»

Впоследствии Ил-14, как и одномоторный биплан Ан-2, переключили только на внутриреспубликанские авиалинии. На более дальних расстояниях их сменил пузатый четырехмоторный Ан-10.

Это был качественный рывок.  Полет до Москвы и Ленинграда занимал всего 2 часа 20 минут, причем без посадок, а на борт машина брала 110 пассажиров. В полете подавали горячую и холодную пищу и разные напитки.

Однако вскоре обнаружились погрешности в конструкции самолета, что привело к целому ряду катастроф, в том числе и в Сыктывкаре.  8 февраля 1963 года во время тренировочного полета прямо на глазах сыктывкарцев Ан-10 упал и разбился в районе пригородного поселка Верхняя Максаковка. Он выполнял тренировочный полет, а потому пассажиров на борту не было, но погибли семь членов экипажа. Как выявило расследование, обледенели воздухозаборники, кроме того лед попал в компрессоры двигателей.

К сожалению, это была далеко не единственная катастрофа этого лайнера в небе над огромной державой. И после очередной аварии в 1972 году под Харьковом, в которой в числе других пассажиров погиб известный пародист Виктор Чистяков, полеты Ан-10 с пассажирами были прекращены.

Это был серьезный удар по Коми гражданской авиации. К этому времени самолеты этой марки летали из Сыктывкара не только в Москву и Ленинград, но и в Симферополь, Сочи, Казань, Харьков, Свердловск, Минеральные воды.

Сыктывкарский аэропорт опустел, хотя на отдельных направлениях Ан-10 заменили на более мощный четырехмоторный Ил-18. И все-таки большей части пассажиров пришлось пересаживаться на поезда. Так продолжалось до тех пор, пока в небе над Сыктывкаром не появился первый турбореактивный лайнер Ту-134.

Шумный долгожитель

«Тушка» брала меньше пассажиров, чем Ан-10, но полет до Москвы занимал всего 1 час 50 минут. Этот лайнер оказался гораздо более надежным, но и самым шумным самолетом в мире. Но и с ним не обошлось без трагических происшествий. Одно из них случилось 2 июля 1986 года.

В этот день самолет Ту-134 выполнял рейс Воркута – Сыктывкар – Москва. До столицы Коми он долетел нормально, в сыктывкарском аэропорту воздушное судно пополнилось еще пятью пассажирами, среди которых были два болгарских лесоруба.

Около десяти утра лайнер вылетел из Сыктывкара, но уже через десять минут командир получил сигнал о задымлении в багажном отделении. Проверить это сообщение отправился бортмеханик, который вскоре вернулся и доложил о возгорании. Согласно инструкции, командир обязан сообщить об этом диспетчеру, включить сигнал бедствия и приступить к немедленном снижению. Но вместо этого он сам вместе с бортмехаником отправился в хвостовую часть самолета, чтобы лично увидеть, что там происходит. К этому времени самолет набрал высоту, удалился от города, а пожар все более разгорался. Командиру уже ничего не осталось другого, как сообщить о ЧП диспетчеру, развернуться в сторону Сыктывкара и срочно снижаться.

По некоторым сведениям, ближе был аэропорт Котласа, но командир решил лететь до столицы Коми. Однако долететь не удалось – экипаж потерял сигналы радионавигационного оборудования аэропорта. Подходящей площадки для аварийной посадки командир не нашел. А в это время салон наполнился дымом, пассажиры кашляли и задыхались. И тогда командир принял решение садиться прямо на лес посреди обнаруженной полянки. В 75 километрах от Сыктывкара «тушка» столкнулась с верхушками деревьев, пронеслась, разрушаясь на ходу, почти двести метров, коснулась земли и промчалась еще 145 метров. Оставшиеся в живых пассажиры выбирались из самолета через служебную дверь переднего багажного отделения, форточку кабины и разломы фюзеляжа. Шел  дождь, но они с помощью бортпроводниц сумели разжечь огонь и дождаться вечера, пока их не обнаружил, а затем и эвакуировал спасательный вертолет. В  этой катастрофе погибли 45 взрослых пассажиров, семь детей, штурман и бортмеханик. Остальные 38 выживших получили различные травмы. Как выяснила комиссия, большинство погибших просто отравились угарным газом.

Точные причины аварии установить не удалось. По одной из версий, болгарские лесорубы захватили с собой наполненную бензином бензопилу «Урал», которая и загорелась во время полета.

И все-таки «тушка», можно сказать, установила рекорд эксплуатации в Сыктывкаре. Более сорока лет она возила пассажиров в Москву, Петербург и многие другие города. Хотя производство этих самолетов прекратилось в 1984 году, в столице Коми окончательно с ними простились только в 2015-м.

Ввысь, вширь и вглубь

Ко времени появления Ту-134 сыктывкарский аэропорт полностью преобразился. Взлетно-посадочную полосу удлинили до 2,5 километров. В 1963 году построили аэровокзал на улице Советской, возле которого и завершилась очередная «прогулка».

Авиация в Коми в 60-70-е годы прошлого столетия развивалась очень бурно. Своими аэропортами обзавелись большинство городов и районных центров республики. Да и просто в крупных селах и поселках были небольшие аэродромы, принимавшие Ан-2, Ил-14 и Ан-24. Полеты из Сыктывкара на местные авиалинии в течение долгого времени осуществлялись со старого аэропорта, пока в 1978 году к новому не пристроили еще один терминал. В эти годы аэропорт «Сыктывкар» стал восьмым аэропортом в СССР, осуществляющим прием самолетов по минимуму погоды первой международной категории. Их посадка обеспечивалась в автоматическом режиме до высоты облаков 60 метров при горизонтальной видимости 800 метров. Это позволило ему обрести статус международного. Из Сыктывкара самолеты прямым рейсом летали в Софию, в Варну и Бургас, что было связано с работой в регионе болгарских лесозаготовителей.

Однако дальше аэропорт развиваться не мог – он оказался практически в центре города. Поэтому в 1981 году Москва приняла решение о строительстве аэропорта в местечке Соколовка в 20 километрах от Сыктывкара. Предполагалось за десять лет возвести аэропорт на уровне мировых стандартов – с современной аэронавигационной системой, взлетно-посадочной полосой для приема новейших типов самолетов и просторным аэровокзалом с пропускной способностью до 600 пассажиров в час и отдельным международным сектором.

Но рыночные реформы больно ударили по гражданской авиации, количество авиаперевозок в Коми резко сократилось. Действующий сыктывкарский аэропорт в 1990-е годы принимал всего от 70 до 80 тысяч пассажиров в год и вполне справлялся с нагрузкой, а на строительство аэропорта в Соколовке средств не хватало. Стройку заморозили, когда он был готов на 80 процентов, и его дальнейшая судьба пока  не ясна. Сейчас он похож на заброшенное поле битвы с применением артиллерии. Хотя, по мнению Игоря Бобракова, он мог бы стать ничуть не хуже, чем, например, киевский аэропорт «Жуляны», который был капитально реконструирован в 2011 году накануне Чемпионата Европы по футболу.

В 2016 году власти города и республики приняли решение в ныне действующем аэропорту построить третий международный терминал. Тогда «Боинги», летающие в Турцию, Испанию, Египет и Грецию, смогут задерживаться в Сыктывкаре всего на 40 минут, что очень выгодно авиаперевозчикам. Но и с этим строительством возникли проблемы, оно не начато до сих пор.

Чьим именем назван аэропорт

Но одна перемена с аэропортом «Сыктывкар» все же произошла. Ему присвоили имя первого коми летчика Петра Истомина

Крестьянский сын Петр Анисимович Истомин окончил церковно-приходскую школу, работал на Ухтинских нефтепромыслах, пока в 1913 году его не призвали в армию и отправили в Кронштадтскую школу машинистов. К началу первой мировой войны он уже служил старшим машинистом на эскадренном миноносце «Сильный».  В 1916 году он опять оказался в Кронштадте, чтобы учиться в Военной школе бортмехаников воздушных аппаратов. Кронштадт в то время был «вотчиной» большевиков,  поэтому нет ничего удивительно в том, что в июле 1917 года Истомин вступил в их партию, а через год его приняли в Ропшинскую школу высшего пилотажа. Поскольку на фронте сложилась напряженная обстановка, курсантов этой школы выпустили досрочно. Петра Анисимовича направили на борьбу с Колчаком. Помимо  разведки, летчики разбрасывали листовки, подавляли бомбами и пулеметами огневые точки противника.

19 мая 1919 года он не вернулся из полета. По рассказу его механика Онуфриева, самолет Истомина попал под огонь белой флотилии и вынужден был сесть на ближайшее озеро. Добраться до берега им не удалось, их подобрал белогвардейский катер. Через 12 дней Истомина расстреляли, а Онуфриева вскоре освободили наступавшие части Красной армии.

Наши герои

Не все воздушные происшествия заканчиваются трагически. Иногда, благодаря мужеству и находчивости летчиков, удается сохранить и лайнер и, самое главное, сотни человеческих жизней.

В 1969 году один из таких счастливых случаев произошел с невезучим «пузатиком» Ан-10. На подлете к Ухте у самолета заклинило шасси. Попытки что-то сделать ручным способом ни к чему не привели, и с земли поступила команда вернуться в Сыктывкар. Полтора часа «аннушка» кружила над столицей Коми, вырабатывая топливо, после чего командир лайнера Александр Гришин посадил его на брюхо.

После месяца ремонта эта машина вновь поднялась в воздух. Летчика Гришина наградили орденом Октябрьской революции, члены экипажа получили медали «За отвагу».

Другой случай, который по всем статьям должен был закончиться трагедией, произошел в московском аэропорту Шереметьево. 25 июля 1995 года Ту-134, следующий по маршруту Москва – Сыктывкар, готовился к взлету. Когда он пробежал по взлетной полосе 1135 метров, на его пути оказался лайнер DC-8 перуанской авиакомпании. Столкновение казалось неизбежным, но командир корабля Сергей Княжев резко потянул штурвал на себя и «тушка» перепрыгнула через иностранный лайнер. Затем российский самолет вновь набрал высоту, и полет прошел благополучно.

В расследовании инцидента участвовал главный конструктор Ту-134 Леонид Селяков. Он заявил, что в этой ситуации только в одном случае из тысячи экипаж имел шанс не задеть ставший на пути лайнер. Сергей Княжев был награжден орденом Мужества.

Счастливо закончилась и попытка угона лайнера Ту-134 24 ноября 1994 года, выполнявшего рейс Сыктывкар – Санкт-Петербург – Минск. Бывший воркутинский шахтер Владимир Божко, угрожая взорвать самолет, потребовал от пилотов лететь в Данию. Но командир воздушного судна Николай Ткаченко вступил с ним в переговоры, причем общался с Божко на родном для обоих украинском языке, чем расположил к себе угонщика, и уговорил его сделать временную остановку в Таллинне для заправки самолета. После нескольких часов переговоров Божко освободил всех заложников, а сам сдался властям. Впоследствии он покончил жизнь самоубийством в камере предварительного заключения.

Во внештатную ситуацию как-то попал и личный пилот российских президентов Владимир Федорушкин, начинавший свою карьеру в Коми гражданской авиации. Однажды в Лондоне ему пришлось сажать самолет с Ельциным на борту в условиях нулевой видимости. По правилам, он должен был идти на запасной аэродром, но Борис Николаевич категорически ему в этом отказал, заявив, что его ждет английская королева. После благополучной посадки руководитель полетов аэропорта Хитроу попросил летчика показать ему кабину самолета. Видимо, он был убежден, что на борту имеется какое-то хитроумное устройство, позволяющее сажать самолет при густом тумане. И был весьма удивлен, что такого устройства нет.

Что там впереди?

В 70-80-е годы прошлого столетия при численности населения республики 1,7 миллиона человек авиаторы перевозили до 2,5 миллионов пассажиров в год. Сейчас в регионе проживает всего 810 тысяч человек, а авиаторы республики перевозят не более 600 тысяч пассажиров. И все-таки есть повод для оптимизма.

Аэропорт «Сыктывкар» сохранил статус международного. Из него можно без пересадок попасть в египетские курорты Хургада и Шарм-аль-Шэйх, в греческий Ираклион, турецкую Анталью, тунисскую Джербу и испанскую Барселону. В последние годы стала возрождаться малая авиация. Столица Коми снова связана воздушными мостами с Ухтой, Воркутой, Печорой, Усинском и Усть-Цильмой.

Для республики протяженностью в 1 миллион 270 тысяч километров авиация была и остается важнейшим видом транспорта. А это значит, что Коми гражданской авиации есть куда расти.

Григорий АЛИН

Фото из открытых источников в интернете