Андрей Рабинович: «Верю в возрождение малой авиации»

Авиаслет «Небесные тихоходы», прошедший в Корткеросе в дни празднования 96-летия Республики Коми, вызвал большой интерес и стал настоящим подарком для гостей и жителей региона. Одним из самых интересных «действующих лиц» события стал сверхлегкий самолет «Птенец-2», которым удивил публику сыктывкарец Андрей Рабинович. Закончив профессиональную карьеру пилота, он решил приобрести эту крылатую машину, потому что не мыслил себя без неба. В интервью «Республике» Андрей Рабинович рассказал о планах по освоению небесных просторов и земных проблемах, с которыми сталкиваются летчики-любители.

– Вы были одним из участников первого в истории Коми слета малой и сверхлегкой авиации. Довольны тем, как он прошел?

– В целом да. Готовиться начали еще с осени. Изначально рассматривали в качестве места проведения село Ыб, но по разным причинам перенесли его в Корткерос, где районный аэродром находится под эгидой ДОСААФ. Спасибо руководителю отделения ДОСААФ в Коми Эдуарду Ивановичу Мостовому, который нас в этом плане поддержал, откликнулся очень живо и помогал всем, чем мог. Специально для слета мы там полностью восстановили полосу, довели ее до летного состояния, приглашали специалистов из нашего управления полетов, они давали указания по поводу того, что нужно выполнить в плане безопасности, и так далее.

Надеюсь, что слет станет традиционным, и в следующем году будем еще тщательнее подходить к его проведению. Я даже для себя выписал некоторые нюансы, на которые надо будет обратить особое внимание. Хочу отметить, что одна из проблем – это наша географическая удаленность. Если, допустим, на авиаслет в Уфу летательные аппараты прямо так слетаются, то к нам своим ходом может прибыть только самолет уровня «Цессны», который обладает большой дальностью полета, а легкие и сверхлегкие сюда надо везти на прицепах. Дело в том, что у нас же кругом тайга. Кто-то, может быть, и побаивается летать над зеленым морем, потому что все-таки сверхлегкий самолет есть сверхлегкий, он очень не любит встречный ветер, путевая скорость у него сразу становится меньше, может и не долететь, а на случай вынужденной посадки здесь вариантов мало.

– Знаю, что в зависимости от возраста и состояния «Птенец-2» может стоить от одного до двух миллионов рублей. Летательные аппараты не только недешево стоят, но еще и дороги в обслуживании. Как все-таки решились приобрести такой самолет?

– Чего-то в жизни не хватало после завершения профессиональной карьеры, все же полеты – моя стихия. Много лет посвятил авиации, летал на таких прекрасных самолетах, как Ан-28, Ту-134. После завершения карьеры с 2010 года стал посещать различные авиационные слеты. Каждый год ездил в Уфу, Оренбург, Казань, Йошкар-Олу, Санкт-Петербург, Москву. Подробно узнал о таком направлении, как авиация общего назначения (АОН, гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, – авт.). Около пяти лет был, скажем так, между небом и землей и год назад приобрел у частного владельца в Оренбурге этот аппарат. Это отечественная разработка, первые чертежи опубликованы еще в журнале «Моделист-конструктор» за 1979 год. Сейчас он, конечно, модернизировался: изменился двигатель, авионика. Добавляются различные аспекты, но в целом это тот же самолет. Он является дважды бронзовым призером чемпионата мира среди сверхлегких летательных аппаратов. Проверенная, удобная и надежная техника для эксплуатации.

– Вы один такой энтузиаст в Коми, который приобрел самолет?

– Точно не могу сказать, но думаю, что не один. Хочу подчеркнуть, что мой аппарат официально зарегистрирован, он имеет номерной знак, по результатам техосмотра получен сертификат летной годности (СЛГ). Дело в том, что регистрация и прохождение техосмотра стоит до ста тысяч рублей. Нужно привести инспектора, пилота-испытателя, совершить несколько кругов. Сертифицировать летный аппарат – дорогое удовольствие, если делать одному, а можно собраться и сделать всем вместе. Соответственно, это облегчит работу сотрудникам авианадзора, потому что выйдут из тени те, кто летает на аппаратах без оформления документов. Одна из главных целей слета и состояла в том, чтобы всем встретиться и познакомиться.

– Как практически можно использовать «Птенца»?

– В Якутске на нем уже десять лет в ледовой разведке человек работает. Теоретически его можно использовать в таких целях, но я больше вижу его в качестве аппарата для прогулочных обзорных полетов, это его стихия, опять же аэрофотосъемка, вполне возможно его привлекать для облета линий электропередачи, применять для подсчета зверей в национальных парках, делать облет территорий, рекламные баннеры проносить в небе.

– Можно будет в обозримом будущем увидеть полет с баннером над Сыктывкаром?

– Теоретически можно, но для этого потребуется много согласований.

– Это ведь одна из больших проблем малой авиации: везде нужно все согласовывать, все стоит огромных денег. В марте в газете «Взгляд» выходила статья по этому поводу. Там написано, что по всей стране из-за ужесточенных требований позакрывали авиашколы, не хватает аэродромов именно для малых воздушных судов, поскольку приземлиться в большом аэропорту стоит колоссальных денег.

– Проблемы действительно есть, но все эти правила написаны кровью, и это не пустой звук. Нужно все требования соблюдать, это истина. Другое дело, когда все начинают делать по принципу «не пущать и зарубить на корню». Это неправильно. По всей России сейчас только в двух-трех местах есть учебно-авиационные центры, а несколько лет назад они были в каждом городе-миллионнике. Человек приезжал, учился, получал свидетельство пилота. Ближайшие от нас центры в Казани и Самаре, чтобы выучиться там, придя с нулевым уровнем знаний, надо заплатить порядка пятисот тысяч. Я считаю, что это одна из главных проблем. Обучение должно быть доступным, при нашем уровне зарплат оно должно стоить не более ста тысяч. Абсурдность еще в том, что при любом летном опыте если человек хочет освоить новый тип летательного аппарата, то он все равно должен пройти первоначальное обучение и выложить за это около двухсот-трехсот тысяч. Если эти суммы будут не столь высоки, то начнется развитие: люди потянутся в малую авиацию, соответственно, появится потребность покупать летательные аппараты.

А что касается аэродромов, то их на самом деле не хватает. Чтобы приземлиться в большом аэропорту на таком самолете, как «Птенец-2», нужно заплатить за услуги диспетчера, за использование полосы, даже за подвоз и отвоз, ведь пешком ходить по полю нельзя. Все это выливается в десять-пятнадцать тысяч. У меня вот ребята знакомые из Оренбурга восстановили заброшенную полосу близ города, которая для Ан-2 в свое время предназначалась. Раньше ведь Ан-2 в каждый поселок летал, везде была своя полоса.

– Они просто энтузиасты или поставили это дело на финансовые рельсы?

– Нет, они чистой воды энтузиасты, один дома строит, другой холодильниками занимается, третий гостиницу держит. Вот такие все собрались, которым просто интересно летать для себя. Как магнитом подтягивались спонсоры, например, кто-то поставил бесплатно видеосвязь и так далее.

– Вы курируете авиаклуб «Победа», выпускники которого ежегодно поступают в престижные авиационные вузы. Например, на авиаслете мы пообщались с Дмитрием Семянниковым, он в этом году поступил в Ульяновский институт гражданской авиации. Но, как я понимаю, при сегодняшних жестких требованиях говорить о реальных полетах на базе клуба не приходится?

– Совершенно верно, если делать сертифицированный центр, то нужны колоссальные вложения. Поэтому мы пошли по простому пути, мы собираем ребят под знаменами общественной организации. Занимаемся с ними теорией, изучаем аэродинамику, навигацию, метеорологию, всего около десяти предметов. Я в доступной форме объясняю, из чего состоит самолет и как он летает. Обычно мы еще ездим в большие города, чтобы ребята полетали. Приезжаем, оплачиваем летный час и инструктора. В процессе такого обучения они для себя решают, их это профессия или нет, определяются. Не каждый может стать летчиком, кто-то выходит из самолета после полета с инструктором и говорит: больше не полечу. Романтика неба тянет всех, а другое дело практика. Лучше остановиться на этом этапе, чем тратить время и нервы на продолжение обучения в вузе. Примерно пятьдесят процентов после говорят, мол, не мое и не продолжают заниматься, а есть и те, кто поступают и учатся. Идет отбор, но без напряга, мы вместе общаемся, справляем праздники, то есть это своего рода клуб по интересам.

– На авиаслете был представлен модернизированный Ан-2. Реально ли такое, что когда-то восстановят все сельские полосы и на таком самолете можно будет за полчаса долететь из Сыктывкара, скажем, до Усть-Кулома или Удорского района?

– Все реально, но нужны вложения. Если у страны появятся деньги, чтобы возродить систему ДОСААФ, поддержать всех, то за один день все может вернуться и будет востребовано. Нужна техника, обслуживание, а площадки восстановятся враз. В советское время у нас в каждом аэропорту была своя ремонтная база, делали регламенты на все двигатели, тридцать Ан-2 летало. Я пришел сюда в девяностом году, и самолеты, как в Шереметьево, гудели в воздухе: с утра разлетались, вечером слетались. За три рубля летали бабушки друг к другу чай пить из одного района в другой. Чтобы все это вернуть, нужно восстанавливать авиазаводы. Такая держава, как наша, не может без авиации и своих пилотов. Летчики стране нужны, в том числе и военные. Вот, смотрите, наши ВКС сломали ход всей войны в Сирии. Я считаю, что пилоты должны в своем государстве на своих самолетах летать, а не на иностранных.

– Недавно лидер партии «Справедливая Россия» Сергей Миронов посетил подмосковный аэродром Дракино, где базируется сборная России по высшему пилотажу, и летал на самолете Extreme air. Парадокс в том, что летал он на немецком аппарате, тогда как наш спортивно-пилотажный Су-31 считается одним из лучших в мире, но не выпускается с девяностых годов. Главный тренер российской команды по высшему пилотажу Виктор Смолин на этой встрече так и сказал, что «мы везем сюда всю помойку».

– Так и есть. Посмотрите сайт Ассоциации экспериментальной авиации, там продают «Цессны» семидесятых и шестидесятых годов прошлого века, а если аппарат восьмидесятых годов, то это уже считается круто, и стоит такой под семь миллионов. Я не говорю, что они плохие, бывает так, что частники их содержат хорошо, даже идеально, но как говорил Генри Форд: «Лучший «Форд» – это новый «Форд». Но не все так плохо, ведь тот же «Птенец-2» разработан в России и до сих пор выпускается.

Ярослав СЕВРУК

Фото автора