Очередная прогулка в рамках проекта «Пешком по Усть-Сысольску» была посвящена авиации. На предыдущей экскурсии гиды рассказали о появлении и развитии в городе наземного и водного видов общественного транспорта. История же «воздушных перевозок» заслуживает отдельного рассказа.
Первый самолет, прилетевший в Усть-Сысольск, не приземлился, а приводнился. Это произошло 14 августа 1925 года в районе будущего городского парка у переправы на реке Сысола. Небесным первопроходцем Коми края стал гидроплан «Юнкерс W34» Центрального совета Авиахима, совершавший агитационный полет, посвященный смычке города и деревни. «Юнкерс» облетал север и знакомил людей с авиацией, к нему водили экскурсии. Над Усть-Сысольском гидроплан совершил несколько показательных полетов с пассажирами на борту. В их числе был и основоположник коми театра Виктор Савин.
Следующего полета пришлось ждать пять лет. Первый пассажирский рейс Архангельск – Котлас – Сыктывкар открылся в 1930 году. Шестиместный самолет «Дорнье Комета» общества «Добролет» сел на лед Сысолы в районе местечка Париж. Весь полет длился восемь часов, билет стоил 170 рублей. Для сравнения: учитель в то время зарабатывал 32 рубля в месяц. Летевший первым рейсом председатель Коми облисполкома Иван Коюшев вспоминал, что перелет дался ему тяжело, кабина не отапливалась, и после рейса они с пилотом хорошенько отметили это дело, заодно согревшись.
До 1930-х годов авиация в Коми была лагерной. Первый аэродром находился в деревне Карпушевка Усть-Цилемского района и служил перевалочной базой «Ухтпечлага». Авиамаршрут Архангельск – Усть-Цильма – Усть-Уса – Воркута выполнялся на одномоторном биплане Р-5. Почти все пилоты были заключенными. Летали они по земным ориентирам – рекам и железным дорогам.
Еще один аэропорт находился в Пезмоге (ныне это Аджером Корткеросского района). Чтобы взлетно-посадочная площадка могла принимать тяжелые самолеты, ее ручным способом утрамбовывали заключенные. Слои глины лежат настолько плотно, что спустя много десятилетий здесь не могут прорасти деревья. Лагерное начальство использовало самолеты не только для командировок, но и, например, чтобы слетать на выходные в Москву.
О том, что в столице республики тоже необходим аэропорт, местные власти задумались в 1929 году, и в феврале 1930 года нечто вроде аэродрома соорудили в местечке Тентюково на берегу у слияния рек Сысола и Вычегда. Зимой самолеты садились прямо на речной лед. Но спустя четыре года выбрали другое место – пашню колхоза имени Кирова возле местечка Кируль. Поле как следует утрамбовали, и с тех пор аэропорт своего места не менял.
В 1936 году было создано самостоятельное Сыктывкарское авиазвено 33-го отдельного Архангельского авиаотряда, которое стало осуществлять регулярные рейсы по маршруту Сыктывкар – Котлас – Архангельск. Через два года открылась еще одна авиалиния – Сыктывкар – Объячево – Киров. Пассажиров и грузы перевозил самолет По-2, в шутку прозванный «кукурузником». К началу войны пилоты Сыктывкарского летного подразделения проложили местные воздушные линии в Ухту, Усть-Цильму, Ижму, Усть-Усу, Кожву, Усть-Кулом, Троицко-Печорск, Объячево, Княжпогост, Киров, Котлас и Архангельск
Мало кто знает, что в годы Великой Отечественной войны сыктывкарцы внесли свою лепту в самолетостроение. Дело в том, что самолеты в то время были изнутри деревянными, и в городе изготавливали планки, которые обшивались фанерой, металлом, либо на них «натягивалась» материя.
В послевоенное время авиасообщение с центральной Россией возобновилось. В 1948 году началось регулярное сообщение по маршруту Сыктывкар – Горький – Москва. На линии курсировал двухмоторный 20-местный Ли-2, созданный на базе американского Douglas DC-3. Для пассажиров со слабым вестибулярным аппаратом полет на советском «Дугласе» был настоящим испытанием, зато у этого лайнера было одно важное преимущество – он не требовал бетонной взлетно-посадочной полосы, тем более, что ее в сыктывкарском аэропорту еще не было.
Правда, дождливым летом 1955 года аэродром так развезло, что Ли-2 пришлось сажать в Пезмоге, а оттуда пассажиров небольшими партиями доставлять в столицу Коми на маленьких бипланах Ан-2.
В 1957 году на смену Ли-2 пришли более комфортабельные, но тоже двухмоторные Ил-14. К тому времени взлетно-посадочные полосы забетонировали. Аэровокзал же располагался в районе Лесозавода по улице Виктора Савина. Это одноэтажное деревянное строение сохранилось до сих пор. А аэровокзал по улице Советской построили только в 1963 году.
Впоследствии Ил-14, как и одномоторный биплан Ан-2 большей частью возил пассажиров на внутриреспубликанских авиалиниях. На более дальних расстояниях его сменил четырехмоторный Ан-10. Полет до Москвы на нем длился всего два часа 20 минут, причем без посадок. Борт вмещал 110 пассажиров, в полете им подавали еду и напитки. Ан-10 летал из Сыктывкара не только в Москву и Ленинград, но и в Симферополь, Сочи, Казань, Харьков, Свердловск, Минеральные воды.
К сожалению, вскоре в конструкции самолета обнаружились погрешности, что привело к целому ряду катастроф. Во время одной из них погибла в полном составе футбольная команда «Пахтакор». А после очередной аварии в 1972 году под Харьковым, в которой в числе других пассажиров погиб известный пародист Виктор Чистяков, полеты Ан-10 с пассажирами были прекращены.
Это имело свои печальные последствия. Сыктывкарский аэропорт опустел, лишь на отдельных направлениях Ан-10 заменили на более мощный четырехмоторный Ил-18. И все-таки большей части пассажиров пришлось пересаживаться на поезда.
Однако вскоре в небе над Сыктывкаром появился первый турбореактивный лайнер Ту-134. Он брал меньше пассажиров, чем Ан-10, зато полет до Москвы занимал всего один час 50 минут. Взлетно-посадочную полосу специально для Ту-134 удлинили до двух с половиной километров.
В 70-е годы свои аэропорты имели большинство городов и районных центров республики. Да и просто в крупных селах и поселках были небольшие аэродромы, принимавшие Ан-2, Ил-14 и Ан-24.
Полеты из Сыктывкара на местные авиалинии в течение долгого времени осуществлялись со старого аэропорта, пока в 1978 году к новому не пристроили еще один терминал. В эти годы аэропорт Сыктывкар стал восьмым аэропортом в СССР, осуществлявшим прием самолетов по минимуму погоды первой международной категории. Их посадка обеспечивалась в автоматическом режиме до высоты облаков 60 метров при горизонтальной видимости 800 метров. Это позволило аэропорту обрести статус международного. Из Сыктывкара самолеты прямым рейсом летали в Софию, в Варну и Бургас.
Но, находясь практически в центре города, аэропорт развиваться не мог. Поэтому в 1981 году союзные власти приняли решение о строительстве нового – в местечке Соколовка в 20 километрах от Сыктывкара. Предполагалось за десять лет возвести аэропорт на уровне мировых стандартов – с современной аэронавигационной системой, взлетно-посадочной полосой для приема новейших типов самолетов и просторным аэровокзалом с пропускной способностью до 600 пассажиров в час и отдельным международным сектором. Увы, переход к рыночной экономике больно ударил по гражданской авиации, количество авиаперевозок в Коми резко сократилось. Действующий сыктывкарский аэропорт теперь принимал всего от 70 до 80 тысяч пассажиров в год и вполне справлялся с нагрузкой, а на строительство в Соколовке средств не хватало. Стройку заморозили, когда аэропорт был готов на 80 процентов.
В 2016 году было принято решение в ныне действующем аэропорту построить третий международный терминал. Тогда «Боинги», летающие в Турцию, Испанию, Египет и Грецию, смогли бы задерживаться в Сыктывкаре всего на 40 минут, что очень выгодно авиаперевозчикам. Но и с этим строительством возникли проблемы.
Как бы то ни было, для республики протяженностью в один миллион 270 тысяч километров авиация была и остается важнейшим видом транспорта. Сейчас в большинстве городов и некоторых районных центрах авиасообщение возобновляется. Значит, несмотря на все проблемы, для Коми гражданской авиации еще наступят лучшие времена.
Галина ВЛАДИС
Фото из открытых источников
Оставьте первый комментарий для "Воздушные ворота Сыктывкара"