На пароходах, автобусах и такси

История появления общественного транспорта в Сыктывкаре

Современный город немыслим без общественного транспорта, но еще в начале XX века в таких небольших городках, как Усть-Сысольск, люди передвигались в основном пешком, а перевозками пассажиров занимались только частники. О том, как и когда появился общественный транспорт в столице республики, узнали участники очередной экскурсии в рамках проекта «Пешком по Усть-Сысольску».

Река – главная дорога

Экскурсия стартовала на берегу Сысолы, на месте, где когда-то находилась речная пристань. Когда в 1898 году в Усть-Сысольск на пароходе прибыл дядя Николая II, великий князь Сергей Романов, пристань была дощатой площадкой без навеса, а спуск к реке представлял собой грунтовую дорогу. Таким необустроенным это место оставалось вплоть до 1930-х годов: в дождливую погоду спешившие на пристань люди нередко поскальзывались на грязи и поднимались на борт парохода в испачканной одежде. Со временем проблему решили – построили два крытых двухэтажных дебаркадера – напротив нынешних улиц Коммунистической и Куратова. Огибавшая пристань дорога вела к промышленным пристаням, где разгружались товарные пароходы.

В 1940-е пристань превратилась в по-настоящему цивильное место, куда горожане специально приходили погулять. Особенно многолюдно было во время праздников. Прибывавшие пароходы встречали бодрыми маршами, раздававшимися из рупора. Спуск уже состоял из трех деревянных лестниц с промежуточными площадками. Сохранилась фотография тех лет, снятая со второй площадки. Входную арку венчает портрет вождя народов, сбоку – памятник Ленину. Берег в те времена украшала огромная надпись «Сыктывкар». А в нишах деревянных ворот, по воспоминаниям сыктывкарцев, стояли гипсовые скульптуры девушек с веслами.

До середины прошлого века речной транспорт был чуть ли не главным в южной части Коми АССР. Во всяком случае, добраться отсюда до Центральной России можно было только по реке. Пассажирская авиация находилась в зачаточном состоянии, межрегиональных автодорог здесь еще не было, железнодорожная ветка до Сыктывкара только планировалась, так что практически любой маршрут начинался с путешествия по реке: садились на пароход, доплывали до Котласа, пересаживались на поезд и доезжали до станции назначения.

Пароходами же добирались и до других населенных пунктов республики. А также водный транспорт соединял окраины Сыктывкара. Внутригородские рейсы доставляли горожан в поселок Красный Водник (как тогда назывался Краснозатонский), в Слободу (нынешнюю Эжву), в местечко Кочпон.

Железный недострой

Существует легенда, будто бы в 30-е годы прошлого века в Сыктывкаре, в районе современной улицы Пушкина, ходил трамвай. На самом деле такого вида транспорта в городе никогда не было, а вот железную дорогу действительно строили.

В конце 1920-х в стране началась индустриализация, для этого требовались деньги и ресурсы. Коми край поставлял экспортную древесину, но ее доставка до порта в Архангельске была делом долгим и сложным – бревна сплавляли по Вычегде и Двине. Тогда-то и возникла идея построить железную дорогу от станции Пинюг (ныне поселок в Кировской области) до столицы Коми края.

Работы шли с 1929 по 1935 год, наиболее интенсивно они велись с 1931 по 1933 год, когда Усть-Сысольск уже стал Сыктывкаром. Проектом предполагалось возвести пристань, откуда поезд будет забирать сплавляемую с мест заготовок деловую древесину, построить пассажирский вокзал и железнодорожную ветку до Пинюга. Сначала дорогу строили наемные работники, но, поскольку в жесткий график они не уложились, на строительстве стали использовать заключенных.

Активисты проекта «Пешком по Усть-Сысольску» математическим методом обработали хранящиеся в республиканском архиве карты, наложили на современную местность и определили, где в городе размещались объекты грандиозного строительства. Одна из важнейших – так называемая пристанская ветка. Ее строили в первую очередь, но так и не закончили, и поезда по этой ветке никогда не ходили. Вольнонаемные рабочие и зэки прорубили просеку в лесу, возвели насыпи и деревянные мосты, кое-где успели уложить рельсы и даже проложили телеграфную линию.

Строительство железной дороги велось одновременно от Сыктывкара и от станции Пинюг. На территории Коми уложили 25 километров рельсов, от Пинюга – 20 километров. Внезапно стройку признали нецелесообразной и переправили заключенных на другой объект.

Сейчас от дороги не осталось ничего, кроме легенд. Одни из них так и остаются байками, другие подтверждаются. Например, правдой оказалась легенда о том, что в районе республиканского стадиона когда-то находился лагерь для заключенных, работавших на строительстве железной дороги. Данные из архива это подтверждают.

Ну а железная дорога, связавшая Сыктывкар с «большой землей», была построена только в 1960-м. Большая заслуга в том, что этот проект был реализован, принадлежит председателю Совета министров Коми АССР Зосиме Паневу, отстаивавшему интересы республики в московских министерских кабинетах. Первый поезд прибыл в столицу Коми в конце 1960 года из Микуня.

На автобусе до Лесозавода

Первый автомобиль появился в Усть-Сысольске в 1913 году. Он принадлежал владельцу Кажимского завода, однако ездить по бездорожью и ухабистым грунтовым дорогам было весьма проблематично – автомобиль постоянно застревал в грязи.

И только в 1934 году Сыктывкар обзавелся общественным автотранспортом. Построили автовокзал (он располагался на месте нынешнего ТРЦ «Звездный») и закупили первые два автобуса ГАЗ-03-30.

Автобусы этой марки были сконструированы на основе грузовика. На грузовую ось ставили фанерную кабину с сиденьями. Существовало даже специальное распоряжение, адресованное местным администрациям, с инструкцией, как правильно превращать грузовик в автобус, особенно если в нем нет крыши. В числе требований – доски для сидений должны быть толстыми, а последний ряд обязательно иметь спинку, иначе пассажиры выпадут из автомобиля.

Два автобуса курсировали по трем направлениям: до Лесозавода, Выльгорта и Тентюково. Стоимость проезда – 15 копеек за километр. Дети до пяти лет и багаж до пяти килограммов перевозились бесплатно. Если у пассажира не хватало денег, чтобы доехать до конечной остановки, он оплачивал доступный для своего кармана километраж, выходил по дороге и дальше шел пешком. Кстати, расстояние от автостанции до Лесозавода, до Выльгорта и до Тентюково было одинаковым – семь километров. Все направления являлись востребованными. Например, в Лесозаводе в 1940 году трудились три тысячи человек из 17 тысяч населения Сыктывкара.

В 1938 году в городе построили междугородний автовокзал, закупили несколько автобусов, которые довозили людей до Усть-Выми и Объячево. Стоимость проезда тоже рассчитывалась по километражу, зато багажа разрешалось бесплатно провозить до 16 килограммов. Дороги были в ужасном состоянии, поэтому частенько пассажирам приходилось выходить из салона и толкать автобус в гору либо выталкивать из грязевой ямы. Как только сделали дорогу до Княжпогоста, туда также наладили междугородние рейсы.

В 1940-е годы в городе появились новые автобусы – на 17 мест и длинные АМО-4, вмещавшие более 20 пассажиров. Они были тоже из фанеры, застекленные, но не отапливаемые, поэтому в сильные морозы окна полностью замерзали. Водитель был вынужден часто оттирать лобовое стекло.

Если курсировавший по маршруту автобус ломался, транспортное сообщение по этому направлению прекращалось.

Постепенно появились новые маршруты: до больничного городка, до Красного Затона, но этот маршрут действовал лишь зимой, когда замерзала река.

Только в начале 1960-х автобусы пронумеровали. Маршрут №1 соединил Тентюково с Лесозаводом и назывался «Лесозавод – Мясокомбинат».

С автобусным сообщением тоже связаны легенды и легендарные личности. Например, многие уже немолодые горожане помнят задорную маленькую кондукторшу, веселившую пассажиров прибаутками. Ходила байка, якобы она благодаря маленькому росту в переполненном людьми салоне умудрялась пробираться по ручкам сидений с одного конца автобуса в другой и по пути всех обилечивать. Сыпала шутками-прибаутками: «Остановка «Ручеек» – выходите на чаек».

Были и необычные пассажиры. Коля Кочпонский жил в кочпонском интернате, ездил в город к друзьям, а потом пьяный возвращался назад. В автобусе он часто рассыпал деньги, и все сразу обращали на него внимание.

Недешевое удовольствие

В 1938-1939 годах у горожан появилась возможность прокатиться на такси. Люкс-перевозку пассажиров осуществляли два автомобиля М-1, так называемые «эмки».

Так как гаражей для этих легковушек в городе не было, за сохранность машин отвечали водители. А в рабочее время такси должны были ожидать клиентов на стоянке рядом с автовокзалом на перекрестке улиц Советской – Коммунистической. Правда, найти машину на этом месте удавалось редко, пассажиры «ловили» нужный транспорт по всему городу.

Стоимость проезда была весьма недешевой – 1 рубль 50 копеек за километр, ровно в десять раз больше, чем на автобусе. При этом средний заработок рабочего составлял 400 рублей, уборщицы – 200 рублей, директора лесозавода – 900 рублей. Так что даже для директора поездка на такси была роскошью. Зато, если пассажир планировал совершить поездку и вернуться на этом же такси, за обратный путь цена была наполовину ниже. Допустим, поездка до Слободы в одну сторону обходилась в 12 рублей 50 копеек, а обратно – в 6 рублей 25 копеек. За остановку и ожидание тоже взималась плата, эта услуга стоила восемь рублей в час.

Командированным выдавали талоны на такси, чтобы они по служебной необходимости могли добраться до нужного места. Рассказывали, что отец семейства, часто ездивший в командировки, отдавал сэкономленные талоны своим детям, чтобы они покатались на такси.

Постепенно машин такси стало больше. После войны появились «Победы», по городу ездили девять таких автомобилей. Да и поездки по цене стали доступнее. К примеру, поездка от кафе «Северянка» в центре города до Лесозавода стоила один рубль.

Галина ВЛАДИС

Фото из открытых источников