Труд на воздушной пашне

Гражданская авиация отмечает вековой юбилей

9 февраля 1923 года Совет труда и обороны принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Эта дата стала считаться днем рождения гражданской авиации СССР. В Коми «железные птицы» появились чуть позже. О развитии авиации в республике рассказал хранитель музея гражданской авиации Коми Валентин Шульгин.

Время первых

Широко известен факт: первый самолет в Коми не приземлился, а приводнился – на реке Сысоле. 14 августа 1925 года в Усть-Сысольск прибыл гидроплан «Юнкерс W34» Центрального совета Авиахима. Это был агитационный полет, гидроплан носил гордое имя «Смычка города с деревней». Местные жители с нетерпением ждали летающую машину, к крылатому «гостю» водили экскурсии, гидроплан совершил несколько показательных полетов над городом.

Газета «Югыд туй» так описывала событие: «Около стоянки гидроплана расположились пожилые бородатые крестьяне из прилежащих волостей. Служащие в стороне, молодежная часть держится оттерто, отодвинута на задний план. Старики и старухи поочередно входят в кабину самолета. Сегодня они хозяева… Но вот водо- и воздухоплавающая птица после благополучного полета над Усть-Сысольском села на воду. Пассажиры начинают выходить. Морщины на их изборожденных лицах исчезли. Бесхитростное крестьянское лицо расплылось в бесконечно довольную, добродушную улыбку. Новокрещенных стариков обступила толпа. Начинается пытливый допрос: «Ну как там, не страшно, не трясет, не испугался?» Вопросы валятся градом. Воздушный «новоявленный» не успевает отвечать. Но первым замечанием, которое невольно вырывается из уст каждого крестьянина, летавшего на машине, было: «А теперь и умирать можно».

Одним из первых пассажиров стал коми поэт и драматург Виктор Савин, который позже написал в газете «Югыд туй», что первая над Коми областью борозда проложена, и теперь надо расширять воздушную пашню, не дать ей зарасти.

Впрочем, следующий полет в небе над столицей Коми состоялся только через пять лет. В 1930 году был открыт первый пассажирский рейс Архангельск – Котлас – Сыктывкар, полет длился восемь часов, билет стоил огромных по тем временам денег – 170 рублей. Шестиместный самолет «Дорнье комета» общества «Добролет» сел на лед реки Сысолы в районе местечка Париж.

Первый аэродром в Коми появился не в столице области, а в деревне Карпушевка Усть-Цилемского района, он был перевалочной базой Ухтпечлага. Самолеты летали по авиамаршруту Архангельск – Усть-Цильма – Усть-Уса – Воркута.

Валентин Шульгин рассказывает, что в первые годы развития гражданской авиации в Коми зимой самолеты садились на речной лед. Поэтому первый аэродром в столице Коми сначала появился в местечке Тентюково на берегу у слияния рек Сысолы и Вычегды. Через четыре года аэропорт перенесли на другое место, для посадки «железных птиц» выбрали пашню колхоза имени Кирова возле местечка Кируль, где сейчас находится городской аэропорт. Конечно, о привычной нам взлетной полосе тогда и речи не шло, самолеты садились на хорошо утрамбованное поле.

В 1936 году было создано самостоятельное Сыктывкарское авиазвено 33-го отдельного Архангельского авиаотряда, и начались регулярные рейсы по маршруту Сыктывкар – Котлас – Архангельск. Через два года открылась еще одна воздушная линия: Сыктывкар – Объячево – Киров. К началу войны пилоты Сыктывкарского летного подразделения проложили воздушные дороги в Ухту, Усть-Цильму, Ижму, Усть-Усу, Кожву, Усть-Кулом, Троицко-Печорск, Объячево, Княжпогост, Киров, Котлас и Архангельск.

Летом 1942 года в Воркуте был построен небольшой аэродром для приема транспортных самолетов, перевозивших вольфрам и другие цветные металлы с Норильского комбината для дальнейшей отправки из Воркуты по железной дороге. Самолеты летали в Салехард, Дудинку, а также обслуживали геологов, перевозили пассажиров и грузы.

Именем летчика

Первым летчиком Коми считается уроженец Усть-Ухты Петр Истомин. Его имя присвоено аэропорту Сыктывкара. Напомним, это решение было принято в ходе народного голосования. В октябре 2018 года стартовал всероссийский проект «Великие имена России» по присвоению имен выдающихся людей аэропортам страны. Голосование проходило в четыре этапа. На первом этапе кандидатов выдвигала Общественная палата России. После этого списки дополнили именами, которые предлагали жители страны. Во время третьего этапа кандидатов отсеивали, чтобы оставить троих лидеров. За каждого из трех кандидатов можно было проголосовать на сайте «Великие имена России». Для аэропорта Сыктывкара предлагались имена Петра Истомина, Николая Оплеснина и Юрия Спиридонова. По итогам голосования победителем стал первый коми летчик.

Сын крестьянина из Усть-Ухты Петр Истомин после окончания церковно-приходской школы работал на Ухтинских нефтепромыслах, в 1913 году его призвали в армию и отправили в Кронштадтскую школу машинистов. К началу Первой мировой войны он уже служил на эскадренном миноносце «Сильный», а затем был назначен командиром башенного орудия на крейсер «Витязь».

Но в 1916 году Истомина опять направили в Кронштадт. На этот раз в военную школу бортмехаников воздушных аппаратов. В июле 1917 года он вступил в партию большевиков, а через год поступил в Ропшинскую школу высшего пилотажа. Поскольку на фронте сложилась напряженная обстановка, курсантов этой школы выпустили досрочно. Петра Истомина направили на борьбу с Колчаком. Летчики не только проводили разведку, но и разбрасывали листовки, подавляли бомбами и пулеметами огневые точки противника.

19 мая 1919 года Петр Истомин не вернулся из полета. Позже стало известно, что его самолет попал под огонь белых и вынужден был сесть на ближайшее озеро. Добраться до берега экипажу не удалось, их подобрал белогвардейский катер. Через 12 дней Истомина расстреляли. В музее гражданской авиации Коми выставлен бюст Петра Истомина.

Первая в Коми женщина – пилот гражданской авиации – Галина Дубровская. Ей в музее посвящен целый стенд. В Сыктывкарский объединенный авиаотряд она поступила в 1971 году после окончания Центральной летно-технической школы ДОСААФ в Калуге. Начала летную карьеру вторым пилотом на воздушном судне Ан-2, в 1983 году уже стала первой в Коми женщиной – командиром воздушного судна Ан-24. По характеристике – волевая, решительная, принципиальная, общительная, в коллективе пользовалась огромным авторитетом.

Женщин за штурвалом самолета в Коми было немало. Им посвящен отдельный стенд в музее. Одно из центральных мест занимает фотография летчицы Марии Погореловой. Во время Великой Отечественной войны она билась с врагом в небе, была одной из тех бесстрашных советских летчиц, которых фашисты называли «ночными ведьмами». Офицер-летчик Мария Погорелова совершила сорок успешных боевых вылетов. После войны летчица вместе с супругом приехали в Коми, правда, к гражданской авиации они не имели непосредственного отношения.

Параллельно с гражданской авиацией в Коми вплоть до середины 50-х годов прошлого века существовала и лагерная, в ведении подразделений ГУЛАГа. У гулаговской авиации были свои самолеты, свой летный состав и аэродромы. Один из таких аэродромов находился недалеко от Инты, в поселке Абезь. Здесь располагалось Управление СевПечЖелдорлага – крупная база Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР – занимавшееся прокладкой железной дороги Чум – Лабытнанги. Эту стройку и обслуживали самолеты, базировавшиеся в Абези. Командиром воздушного судна Ли-2 был Николай Майков, пилотом – его жена Мария Погорелова.

21 декабря 1948 года самолет Ли-2, принадлежавший Желдорпроекту ГУЛЖДС МВД СССР, вылетел из Салехарда в поселок Мыс Каменный, где на борт сели служебные пассажиры. После этого экипаж взял курс на Абезь. Во время полета через перевал Полярного Урала в сложных метеоусловиях самолет столкнулся со склоном горного массива в районе горы Райиз и разбился. Все, кто был в самолете, погибли. Место катастрофы через несколько дней нашел оленевод.

Всех жертв катастрофы с воинскими почестями похоронили на кладбище в Абези. Позже в память о погибших здесь возвели мемориал.

И все же в небе женщины чаще оказывались не за штурвалом самолета, а в салоне – в качестве стюардесс. Вклад этих обаятельных женщин в обеспечение комфорта и безопасности на борту воздушного судна сложно переоценить, день гражданской авиации – и их праздник.

В числе лучших

Валентин Шульгин немало рассказывал о признании трудовых подвигов наших летчиков. Многие получили звания заслуженных пилотов, штурманов СССР, РФ, в гражданской авиации Коми свыше 150 сотрудников, получивших звание заслуженных работников республики. Немало награжденных орденами и медалями за трудовые подвиги – летчики вносили свой вклад в освоение и развитие Севера. О каждом из них не то что газетную статью – книгу можно писать.

Например, ухтинский вертолетчик и изобретатель Геннадий Мальцев – заслуженный пилот, лауреат Государственной премии СССР, легенда гражданской авиации. Он разработал свою методику, которая позволяла осуществлять самые сложные монтажные работы на вертолетах.

– Работа сложная, тонкая, Геннадий Степанович был непревзойденным мастером, – оценивает труд коллеги Валентин Шульгин.

За каждым портретом в музее – история трудовой доблести. Летные формы известных в Коми летчиков с россыпью наград – как подтверждение заслуг. За некоторыми орденами и медалями – спасенные человеческие жизни.

Например, день 25 июля 1995 года мог бы войти в историю гражданской авиации страны датой страшной катастрофы в аэропорту Шереметьево, если бы не хладнокровие и решительность летчика из Коми.

В этот день Ту-134 с командиром Сергеем Княжевым, следовавший по маршруту Москва – Сыктывкар, готовился к взлету. Когда самолет пробежал по взлетной полосе 1135 метров, на его пути оказался лайнер DC-8 перуанской авиакомпании. Столкновение казалось неизбежным, но Сергей Княжев резко потянул штурвал на себя, и «тушка» пронеслась буквально в нескольких сантиметрах над иностранным лайнером. Позже главный конструктор Ту-134 Леонид Селяков, который участвовал в расследовании инцидента, заявил, что в этой ситуации только в одном случае из тысячи экипаж имел шанс не задеть появившийся на пути лайнер. Маневр Сергея Княжева считается уникальным, летчик был награжден орденом Мужества.

А «президентский пилот» Владимир Федорушкин, начинавший работу в небе вторым пилотом самолета Ан-2 в аэропорту Троицко-Печорска, решал сложные задачи международного масштаба в лондонском аэропорту Хитроу. В фильме Аркадия Мамонтова «Самолет президента» Владимир Федорушкин рассказывал о непростых моментах в своей работе. В частности, он вспомнил полет в Великобританию в 1992 году с Борисом Ельциным на борту. Еще перед полетом летчикам сообщили о плохих метеоусловиях в аэропорту Хитроу.

– Но при подлете к Лондону погода испортилась окончательно, – рассказывал летчик. – В аэропорту сплошной туман. Но знаете, каким категоричным мог быть Борис Николаевич: «Меня ждет королева!» Есть такой «посадочный ковер» — яркое пятно на полосе, куда мы должны садиться. Тридцать метров, двадцать, штурман докладывает: «Пятнадцать метров, нужно уходить, ничего не видно». И вдруг я вижу этот «ковер», полосу не видно. Приказываю: «На месте, малый газ». Сажусь мягонько, ничего не вижу. Притормаживаю и спрашиваю англичан: «Куда нам?» Отвечают: «Следуйте за зелеными огнями». Мы съехали с полосы, и встречающая машина привезла прямо на королевский перрон…

Потом руководитель полетов Хитроу захотел посмотреть, на каких приборах экипаж заходил на посадку. Видимо, думал, что «вела» самолет какая-то новейшая техника.

– И когда он увидел нашу авионику, он молча пожал мне руку и ушел, – вспоминал Владимир Федорушкин.

В 2000 году Владимиру Федорушкину присвоено звание заслуженного пилота России. В 2009-2014 годах он был гендиректором специального летного отряда «Россия».

Сыктывкарским коллегам Владимира Федорушкина тоже пришлось пережить очень неприятную ситуацию в зарубежном
аэропорту, когда они улетели вместо Питера в Таллин. Один из экспонатов музея – копия записки, адресованной экипажу Ту-134. Написал ее пассажир, задумавший угнать самолет в Данию. Он выдвинул ряд требований, в случае их невыполнения угрожал взорвать самолет. Впрочем, злоумышленник проявил поразительную вежливость: завершая свое послание, попросил извинить за беспокойство…

4 ноября 1994 года воркутинец Владимир Божко попытался угнать самолет Ту-134, выполнявший рейс Санкт-Петербург – Минск. Сложно сказать, почему он решился на такой поступок. Возможно, из-за невыплаты зарплаты. Владимир Божко работал в шахте, зарплату тогда шахтеры не получали месяцами, вот воркутинец и решил удрать в Европу. Понятно, что с такой ситуацией сыктывкарские летчики столкнулись впервые. Методику противостояния пришлось изобретать на ходу: пилоты убедили шантажиста в том, что топлива осталось мало, нужна дозаправка, иначе до Дании не долететь. Самолет произвел посадку в аэропорту Таллина (Эстония).

После переговоров Владимир Божко понял, что в Копенгаген улететь ему не дадут, освободил всех заложников и сам сдался, попросив политического убежища в Эстонии. Бомбы у угонщика не нашли, но при себе он имел две небольшие емкости, наполненные бензином.

– Обстановка в самолете была спокойная, пассажиры ни о чем не знали. Только стюардессы казались немного встревоженными. При приземлении в Таллине было очень много машин: пожарные, скорые, полиция. В самолете после приземления находились недолго. О захвате узнали только в аэропорту, – вспоминала одна из пассажирок того самого рейса.

После предварительного следствия Владимир Божко был передан российским властям, он покончил с собой в камере предварительного заключения. А в аэропортах Коми после этого случая были усилены меры безопасности.

Золотой век

Валентин Шульгин отработал в гражданской авиации 62 года, то есть видел большую часть ее вековой истории. Расцвет отрасли, конечно же, пришелся на 70-80 годы прошлого века. Там были и новые самолеты, и новые маршруты, и грандиозные перспективы. В те годы самолеты гражданской авиации в Коми перевозили за год миллионы пассажиров.

Сейчас пассажиропоток намного меньше. Да и количество рейсов значительно сократилось. Но ветеран авиации все же надеется на то, что золотой век гражданской авиации еще впереди. Россия – огромная страна, Республика Коми – необъятная территория – какое же может быть развитие таких пространств без авиации!

Людмила ВЛАСОВА

Фото автора