Советская закалка Надежды Грошевой

Коллеги Надежды Константиновны Грошевой между собой иногда любовно называют ее Крупской. И не только за созвучие имени-отчества, но больше из искреннего уважения к ее профессионализму и преданности своему делу. В июле текущего года она отметила свое 75-летие, а 16 сентября исполнится 57 лет ее работы в системе гражданской авиации Коми.

– Более авторитетного человека сегодня в авиации республики нет, со мной все коллеги согласятся, – рассказал «Республике» руководитель Коми межрегионального территориального управления воздушного транспорта Сергей Полецков. – Она начинала с кладовщика багажного отделения и выросла до заместителя начальника Управления гражданской авиации, курировала службу организации перевозок. Сегодня она ведущий эксперт отдела аэропортовой деятельности и воздушных перевозок Коми МТУ Рос-авиации, но я ее позиционирую как своего внештатного заместителя. К Надежде Константиновне постоянно приходят советоваться коллеги из разных отделов управления и аэропортов.

Помимо наград и грамот, Надежда Грошева имеет звания «Отличник Аэрофлота», «Заслуженный работник народного хозяйства Коми АССР» и «Заслуженный работник транспорта России».

В ее служебной характеристике отмечается, что она ни много ни мало «является координирующим центром деятельности предприятий и организаций на территории Республики Коми, участвующих в выполнении и обеспечении воздушных перевозок. При ее непосредственном участии осуществлялись процедуры допуска новых типов воздушных судов L 410 UVP-E20 и Embraer-145 LR, организованы внутрирегиональные полеты на аэродромы и посадочные площадки для самолетов, а также межрегиональные авиарейсы».

Работу всех служб аэропорта она знает на личном опыте. Восемнадцатилетней девушкой пришла работать в сыктывкарский аэропорт багажным кладовщиком. Тогда и аэропорта-то в современном понятии в столице республики не было – лишь одноэтажный деревянный сарайчик. Это уже позже построили здание аэровокзала, в котором сегодня обслуживаются пассажиры международных чартерных рейсов.

– Аэропорт Алыкель в Норильске тогда только строился, и пассажиры летали из Москвы в Норильск через Сыктывкар, – рассказала Надежда Грошева. – Сыктывкар был транзитным аэропортом. Из Москвы привозили пассажиров на Ан-10 вместимостью 112 человек, а отсюда в норильский аэропорт «Надежда» увозили на Ил-14. Вместимость Ил-14 была 32 места, но по факту – только 25, так как еще и багаж нужно было загрузить. Представляете, сюда привезут 112 человек, а увезут в Норильск далеко не всех прилетевших. Скопление пассажиров в аэропорту достигало семисот человек. В ожидании посадки они сидели где придется, даже на сене под открытым небом. Это сегодня при длительных задержках необходимо обеспечить пассажиров водой, питанием, гостиницей. А тогда мы пытались как могли помочь тем, кто не улетел.

Работа багажного кладовщика была не из легких. Мало того что приходилось работать посменно и перетаскивать горы багажа, так еще зачастую и пассажиры подходили с просьбой позволить им взять чемодан, чтобы забрать оттуда теплые вещи. Пока в этой куче отыщешь нужный чемодан, семь потов прольешь.

Через пару лет Надежда Грошева перешла на работу дежурной по встрече и посадке. Какой бы мороз ни был, у трапа самолета нужно каждый билет развернуть, проверить, тот ли это пассажир, тот ли рейс.

– По молодости мне очень хотелось все испробовать, и после должности дежурной по встрече какое-то время я работала диспетчером по центровке самолетов, – рассказала собеседница издания. – Диспетчер контролирует загрузку и заправку самолета, чтобы центр тяжести не выходил за пределы допустимого. Это связано с обеспечением безопасности полетов, потому что расцентровать коммерческую нагрузку нужно так, чтобы самолет был управляемым, не выходил за пределы колодца. Загрузка должна быть и в первый, и во второй багажник ровно по требуемому весу.

Потом была работа в должности начальника смены и заочная учеба. После окончания академии гражданской авиации в 1978 году женщина начала работать инженером в Управлении гражданской авиации. Грамотного молодого специалиста заметили, и в том же году начальник управления предложил ей возглавить службу организации перевозок управления. Столь серьезная ответственность поначалу напугала женщину, и она наотрез отказалась. Но спустя несколько дней начальник вновь вызвал ее к себе и заявил: «Я дважды никому не предлагаю, но вы были так напуганы, что я решил дать вам время подумать и еще раз обратиться с тем же предложением». Она согласилась поработать временно, пока не найдут человека на эту должность. Да так и осталась.

Надежда Грошева вспоминает, что с того момента, как стали поступать «тушки», началось бурное развитие авиации в Коми. До 1972 года в республике активно использовались самолеты Ан-10, но в связи с авиакатастрофой в Харькове эксплуатация этих самолетов была прекращена, а в Коми никаких самолетов не было больше. Какое-то время стали летать другие эксплуатанты на самолетах Ил-18.

Пришла пора новой авиационной техники – самолетов Ту-134. Новый Ту-134 в Коми УГА внедряли экстренным образом в связи со списанием Ан-10, которые до этого «тянули» весь объем перевозок на загруженных линиях. Первая машина Ту-134А с номером СССР-65958 поступила в Сыктывкар в марте 1973 года, а первый исторический рейс на этом самолете выполнил экипаж Владимира Беляева из Сыктывкара в Москву.

Интенсивность полетов тогда была 90 самолето-вылетов в день, то есть каждые пять минут два самолета или садились, или взлетали. Налет на списочную машину в Коми был самым высоким по всему министерству гражданской авиации. Важнейшей задачей стала экономия топлива, а для этого загрузка самолета всегда должна была быть полной. Таких случаев, когда самолет вылетал с неполной загрузкой, практически не бывало.

– Помню, как-то начальник меня поднял на планерке: «Надежда Константиновна, почему люди жгут костры по ночам, стекла ломают в агентстве – хотят улететь, а у нас не 80 пассажиров улетело, а 79?» – вспоминает собеседница издания. – А мне тогда из Ижмы дали телеграмму о том, что пассажир сдал билет накануне вылета, поэтому он не прилетел к сочинскому рейсу, и сочинский рейс ушел с неполной загрузкой. Может, это пафосно звучит, но мы хотели быть впереди. Тогда, заметьте, компьютеров не было, мы работали на счетах. Я приходила в половине восьмого утра на работу, чтобы к восьми часам, к началу разбора, на счетах подготовить информацию о том, сколько пассажиров перевезли, сколько тонно-километров сделали.

Когда Надежда Грошева только возглавила службу перевозок, ей пришлось столкнуться с серьезными проблемами: во время транспортировки пропадали почтовые мешки с бешеными деньгами, почтовые отправления, багаж пассажиров. Таких ситуаций было много, и надо было что-то срочно делать, чтобы их избежать. По ее инициативе была организована встреча с руководством управления почтовой связи. Авиаторы и почтовики выехали на базу отдыха в Лемъю и там в дружеской обстановке обсудили, что делать. Результатом встречи стало то, что после этого не было больше ни одной претензии на утрату почтовых отправлений, посылок или багажа. Была выстроена четкая цепочка приемопередачи, отработана технология работы. Каждый принимающий по инструкции обязан был проверить и пересчитать весь багаж и только после этого поставить свою подпись и заверить личным штампом. Отпечатал – отдал дальше по цепочке. Вопрос был поставлен так: допустил оплошность – возмещать потери будешь из своего кармана. Для решения подобных вопросов была создана претензионная комиссия. И люди стали более ответственно подходить к делу.

– Проверяющие из Москвы всякий раз, приезжая, удивлялись: «Ну как вы этого добиваетесь, что у вас такие большие перевозки и нет никаких потерь!» – рассказывает Надежда Грошева. – А объемы перевозок действительно были высокие: население всей республики миллион человек, а мы в год перевозили до двух миллионов пассажиров. Получалось, что каждый житель Коми летал дважды в год.

Тарифы тогда были достаточно низкие. Билет из Сыктывкара до Емвы стоил три рубля, до Ухты – восемь рублей, до Сочи – 50, до Киева – 49. Человек даже со средней месячной зарплатой мог слетать до Сочи и в тот же день вернуться. Бабушки из разных районов республики летали друг к другу попить чая. Каждый кассир в агентстве продавал триста билетов в день вручную. Напряженная работа, учитывая, что в этот билет нужно было вписать от руки фамилию, имя, отчество, поставить тариф и вырезать сетку, а к окошку постоянно стояла очередь. Рейсы все были переполнены. По республике везде открывались агентства воздушных сообщений, и Надежда Грошева только успевала ездить в командировки на эти открытия.

Когда в 90-е годы все Ту-134 передали частным компаниям, Управление гражданской авиации было лишено хозяйственных функций и уже не имело права вмешиваться в их хозяйственную деятельность.

– Транспортная авиация тогда ушла. Остались одни вертолеты. А ведь летчики из Коми гремели по всей стране как высочайшие профессионалы, – с грустью говорит Надежда Грошева. – Наши вертолетчики выполняли уникальные монтажные работы и в нашей стране, и за границей: в ГДР, Югославии, Греции, Грузии и многих других местах. Это были мастера высочайшего класса. Начало положили вертолеты Ми-10К. Легендарный Геннадий Степанович Мальцев – вертолетчик от Бога, с ювелирной точностью мог установить колонну, мачту ЛЭП или купол церкви.

О личных заслугах женщина говорить отказывается. Считает, что просто делает то, что должна делать. На вопрос, откуда она черпает силы для столь активной деятельности, отвечает:

– Мне кажется, пока человек нужен, он живет. Если я почувствую, что уже не нужна, сразу уйду. Дома я сидеть совсем не могу. Ну что поделать? У меня советское воспитание.

Галина ГАЕВА

Фото из архива Надежды Грошевой